覚えている限り、私がはじめて「富士」に乗ったのは昨年の8月のことです。転勤先の北九州から実家がある埼玉への帰省に利用しました。
仕事をほぼ定時で切り上げて小倉に向かい、19:01、「富士」B寝台の車中の人となりました。先頭に立つ大分からのEF81 400は、ゆっくりとした足取りで列車を下関へと導きます。下関では4分程停車し、この間に電気機関車をEF66に交換します。定時にソロソロと発車すると、しばらくの間は下関までと同様、比較的ゆっくりとした足取りで進みましたが、新下関を過ぎた辺りから風景が車窓を流れるスピードが飛躍的に上がりました。
さて、車内に目を向けると、夏休み中ということもあり、B寝台はそこそこの乗車率で、ロビーカーは満席。これで食堂車を営業していればそれなりに賑わうのではないかと思いました。一度ロビーカーを離れ、車内を探検してから戻ると空席があったので、車窓をつまみにビールを楽しみました。客車独特のゆったりとした揺れと相まって、すっかり気持ち良くなってしまい、21:00過ぎに就寝。
翌朝、目が覚めると浜松の手前でした。早朝ということもあって、「富士」は目一杯のスピードで東へと急いでいます。今、先頭に立っているEF66が私の最も好きな機関車ということもあり、浜松到着前に先頭の客車に向かい、EF66を30分程眺めていました。発車すると、EF66は可撓釣り掛け独特の駆動音を発しながら、猛然と客車列車とは思えない程、鋭く加速していきます。特に、高速域の速度の伸びは出色です。
1960年代の中盤、貨物列車を旅客特急並みのダイヤで走らせるために開発されたこの高速・高出力機関車は、1,000tの貨物列車（ちなみに、寝台特急は15両で550t）を牽引して、東京〜大阪間を6時間半程度（かつての特急「こだま」並み）で走り抜く程の動力性能を持っています。この非常に優れた動力性能が、登場後36年を経た今も、EF66が東京〜九州間の高速貨物列車と寝台特急の主力機関車として活躍している理由なのです。
今回の「富士」初体験の印象は、客車の接客設備の陳腐化に対するマイナスの印象は禁じ得ませんでしたが、EF66のずば抜けた動力性 能に対する印象が最も強かったです。