THRESHOLDさまの出雲号乗車記

寝台列車の未来を担って登場した、285系特急型寝台電車「サンライズ出雲」の陰で、国鉄時代と変わらぬ姿のまま首都圏と山陰地方を結び続ける「出雲」号に乗車しましたのでその印象などを・・

その１　切符購入

JR西日本米子支社のホームページでは、上り「出雲」号や「サンライズ出雲」の空席状況が確認できますが、「出雲」号に『×』マークが付くのは盆と年末年始くらいしかありません。

乗車日は一番の多客期ですし、今回の旅行目的の一つに、木次線の備後落合〜木次間で運転されているトロッコ列車「奥出雲おろち号」に乗車することもあったので、その指定席券と併せてJTBトラベランドに手配をお願いしました。

「出雲」号に連結されている寝台は、シングルDXと開放B寝台の2種類で、定員14名で設備的に他の列車に連結されているものに比べて見劣りするとはいえ、プライベートな空間が欲しかったのでシングルDXを狙うことに決め、当然?進行方向も考慮した室番指定をしたのですが、結果は台車から一番遠い7番を取れず、台車の真上の13番となりました（笑）

乗車券類については、帰りはJR東海ツアーズの「ぷらっとこだま」を使用するため、「出雲」号に関係する乗車券については片道切符を購入しました。とはいえ、山陽新幹線、福塩線、芸備線、木次線、山陰本線を経由する、少し複雑な片道切符ですけど(^^;（宍道〜出雲市間は別途往復乗車券を購入）

その2　乗車まで

まず、「奥出雲おろち号」に乗車するために備後落合に向いますが、岡山から伯備線を経由するルートでは、新見→備後落合間の芸備線の本数が極端に少ないため、福山から福塩線経由で備後落合駅までやってきました。

備後落合駅では約1時間の待ち時間がありましたが、山の中の無人駅はとても静かで、かつて分岐点として多くの列車が発着した名残の広い構内を吹き渡る風も涼しく、鉄道旅行の長閑さを改めて実感する一時を過ごしました。

12時7分、汽笛とともに12系客車2両+DE15で編成された「奥出雲おろち号」が、推進運転で備後落合駅にやってきました。

20分の停車で折り返す「奥出雲おろち号」は、木次までの約60�qを3時間強かけてゆっくり走りますが、最後尾の客車は横の窓が全て取り払われており、走行中は高原の風が一杯に入ってきて気分爽快です。ただ、木次行き上り列車はDE15が先頭になるので、トンネルを通過する時はディーゼルの排煙が室内に侵入して煙たいですし、黒い煤も飛んでくるので白っぽい服を着ている人は注意する必要があるかもしれません。

出雲坂根駅では全国でも珍しい3段式のスイッチバックを通り、26分の停車時間を利用してホーム脇の涌き水『延命水』を汲むことができます。（ただ、車にポリタンクを沢山積んで水を汲みに来ている人が大勢いるので、乗車している人全てが停車時間内に水を汲めるかどうかは、かなり微妙だと感じましたね。）

木次駅からはレールバスに乗り換え、宍道駅から出雲市駅へは信号機故障のため1時間遅れでやってきた快速「アクアライナー」で移動しました。

構内の食堂で出雲そばを食べ、お菓子を調達した後、17時10分に1番ホームに上がりましたが、ダイヤの乱れが続いているためかホームの案内表示機には「調整中」の表示しかされておらず、ホームの端で待機されていた車掌さんに「出雲」号の運行予定について尋ねたところ、関東地区の大雨で下り列車が4時間程遅れて到着しており、折り返しの整備に時間がかかるので、何時に入線するかよく判らないとのことでした（所定の入線時刻は17時19分）。

結局、赤いヘッドマークが取り付けられたDD51に牽引されて、西出雲方から「出雲」号が入線してきたのは17時47分で、先頭のDD51を撮影した後、各車両を後ろに向けて見て回りましたが、14年に全検を受けた車両の外板は綺麗な状態に維持されているものの、何両かは外板に錆が出たり屋根が一部捲れ上がっていたりしていたのが少し残念です。

鳥取行き「スーパーくにびき」号、岡山行き「やくも」号の次に発車しますとのアナウンスがあり、1号車13番シングルDXに入りました。

その3　車中記

「出雲」号に連結されているシングルDX（オロネ25型0番台）は、国鉄時代に製造された最も古いタイプの1人用個室で、室内の広さやベッドの幅、BS液晶テレビやシャワー等、車両の設備に関しては「サンライズ」に連結されている最新のシングルDX（サロハネ285型）と格段の差があります。

でも「ベッド幅がもう少し広ければ・・・」とは思いますが、天井が高いために予想よりは狭く感じませんでしたし、編成の一番端に連結することでA個室を利用する人以外の車両通抜けを無くしているのは良い配慮と言えるでしょう。また、検札後に貰える「出雲」と「あさかぜ」のヘッドマークがプリントしてあるタオルは、良い乗車記念品になります。ただ、個室の鍵がとても固くて、開錠時にはかなり難儀しましたが（苦笑）

18時5分、23分遅れで「出雲」号は強い西日の差す出雲市駅を出発しました。1号車には車掌室があり、ドア操作や無線による機関士への発車合図は1号車の車掌さんが行なっているのですが、私の個室からはその一連のやり取りが全て聞き取れました。（つまり、個室の防音が大したこと無いと言うことでもありますけど(^^;　）

『8列車運転士どうぞ』
『こちら8列車運転士どうぞ』
『8列車発車！！』

客車列車はドアが閉まってから発車までに少し間が空きますが、その要因であるやりとりを実際に聞きながら旅する機会は滅多に無いですし、車端の部屋で良かったと考えを改めました（笑）

東京までの所要時間は13時間強で、「出雲」号は宍道湖や中海を左に見つつジョイント音も軽やかに進んでいきます。今日はA個室・B寝台とも満席で、3・4号車については鳥取まで立席特急券により利用可能、また、倉吉から整備員が乗車して寝台をセットする旨の案内がありました。

山陰本線の拠点駅である米子駅では、機関車交換と開放B寝台車を3両増結するため、12分間停車します。増結は多客期のみですが、増結車の乗車位置に並ぶ人の列を見ると、寝台列車が長距離輸送の主役だった頃は毎日このような状況だったのか、想像が膨らみます。デッキで見送る人と別れを惜しむ姿が見られましたが、長距離列車の出発時らしい光景ですね。

増結作業を見物した後、車内を後ろに向って見て回りましたが、家族連れあり若者の一人旅ありで、乗客の年齢層は幅広かったです。個室主体の「サンライズ」よりも、開放B寝台の方が家族同士の会話はし易いのかもしれません。

5号車オシ24は現在フリースペースとして活用されていますが、ビール等飲物の自動販売機やソファ、公衆電話が設置されているほか、内装は「星空バー」として営業するためにグレードアップ改造を受けた時のままとされており、化粧板が剥き出しの冷たいイメージは一掃されています。

また、他の列車に連結されるロビーカーやラウンジカーと違い、食堂車時代のテーブルがそのまま残されているため、お弁当などを食べるのには都合が良いみたいですね。ほぼ全ての席が埋まり、家族連れが食事をしていたり、飲み物やお菓子で談笑していました。

ただ、シャッターが閉められているため厨房部分がどうなっているのかは不明ですが、食堂営業が休止されて既に10年以上経過し、復活も困難でしょうから、厨房のスペースに使用後返却型のコインロッカーを設置すれば、開放B寝台の乗客には喜ばれると思うのですけど・・・

米子駅を発車する頃には日も暮れてかなり暗くなりましたが、残念ながら大山は雲に覆われて見ることが出来ませんでした。また、丁度お盆ということもあって、山裾や集落のはずれに有るお墓には灯篭が灯され、ちょっと幻想的な光景が車窓に展開されました。

香住駅発車後、現在約30分遅れで運転しており、横浜到着前に放送を再開する旨のおやすみ放送が流れ、車内は減光されました。私も、日中の列車乗継ぎで疲れていたので寝ることにしましたが、発車・減速時の衝撃も気にならず、すぐに寝つけました。

カーテンの隙間から漏れる明るい光に目が覚めると、京都駅に停車している所でした。機関車を再度交換して発車したのが1時21分だったので、遅延が46分にまで拡大したことになります。やはり単線区間では遅延を回復するのは難しいと言うことなのでしょうか。

東海道本線は軌道がロングレールの箇所が多いためか、ジョイント音が少なくなり、変わって「ゴーッ」という連続音になるのが興味深いです。星の無い曇り空の下、EF65を先頭に東京を目指しますが、米原での運転停車も1分程で済ませていました。

少し寝た後、再度外を見ると雨の静岡駅に停車していました。5時13分に発車したので、遅延を40分にまで短縮したことになります。

ところが、静岡駅発車後にスピードが落ち、5時30分に草薙駅の待避線に停車してしまいました。お早う放送は6時12分に流れましたが、この先の区間での大雨のために運転を見合わせていることが伝えられ、6時18分には運転再開の目処が立たないため新幹線による振替輸送を実施することが放送されました。

暫くして車掌さんが鍵を回収に来られ、「出雲」号の運転を次の清水駅で打ち切るので、静岡駅に戻った上でこだま450号に乗車して欲しい旨の案内を受けました。私もこれまで色々な長距離列車に乗りましたが、運転打ち切り・振替輸送に遭遇したのは初めての経験ですね。

その4　変わらない列車

7時18分に草薙駅を発車、7時25分に大雨の清水駅に臨時停車して「出雲」号での旅は終わりました。

その後は普通電車で静岡駅に向い、新幹線改札口で「出雲」号の切符を見せて振替乗車票を貰いましたが、こだま450号の発車までは1時間以上あり、乗車票には乗車列車の指定もされていなかったので、ホームに停車中のこだま446号に乗車し、9時17分に雨の東京駅に到着しました。

「サンライズ出雲」が登場した後も、「出雲」号が開放B寝台を主体とした昔のままの姿で存続している理由は、「サンライズ出雲」が個室を主体とした7両固定編成で、定員158人から需要に応じて増減することが出来ないのに対し、「出雲」号は編成の伸縮が自由でフル編成時の定員も300人を超えるなど、多客期に十分対応可能であることと、鳥取県から兵庫県北部にかけての需要が無視できない程に存在するからなのでしょうか。

定員が減少する上に改造費用もかかる個室化に拘らなくても、既存車両のアメニティ関係設備の更新及びロッカーの設置によるセキュリティ強化によって、「夜寝ながら安全に移動可能」という鉄道輸送の特性をアピール出来れば、多客期だけでなく年間を通じ、一定の利用客を確保する余地はあるのではと考えるのですが、「出雲」号に使用される24系客車を保有するJR東日本が、夜行列車に関しては現有車両を最小限の維持管理で活用する方針であるためか、列車自体の設備を改善する方向での利用促進は期待できないのが残念です。（1号車を除く各車両を飾る3本のゴールドラインや、フリースペースの内装は、かつて寝台特急のイメージアップに努力した名残ですけど。）

輸送機関に求められる一層のコストダウンと高速化、山陰本線の城崎から伯耆大山間に残る非電化区間、また、管内の輸送改善に目が向きがちな各旅客会社で長距離列車に対する問題意識を共有することの困難さなどから、車両の耐用年数が切れた後の「出雲」号の存続は厳しいのかもしれません。それでも、故郷への旅に「出雲」号を利用する多くの人々のために、関係各社の運行継続に向けた取組みが1日も長く続くことを願うのみです。

今回の「出雲」号での旅行は中途半端な形で終わってしまいましたが、何時かまた機会を見つけて乗車したいですね。

★参考★

2003/8/15〜8/16 8列車「出雲」