EF6643(-下関)EF81411(-門司)ED7687(-鳥栖)ED7691(-長崎)
カニ246(1)オハネフ25206(2)オハネ25113(3)オハネ25244(5)オハ24703(6)オハネフ25155
(7)スハネフ152(8)オハネ152001(9)オハネ151202(10)オハネ151(11)スハネフ1520
職場の同僚と，往路は寝台特急，帰路は新幹線の全形式に乗車するという旅がしたいという話が持ち上がった。温泉にゆっくりつかりたいということから，「富士」号に乗って別府に行こうとなった。
具体的な日程の調整に入ったころ，「さくら」号と「あさかぜ」号廃止の一報が入った。そこで，温泉はまた別の機会ということにして行き先を長崎に変更して「さくら」号乗り納め旅行を仕立てることにした。
出発の１カ月前，最寄りの駅に寝台券を買いに行くと，「さくら」号のＢ個室はすでに満席。一般の寝台しか買えなかった。「はやぶさ」号編成のＡ個室はこの期間は連結されていない。伝統ある列車なのにオールＢ寝台とはいささか寂しい編成だが，今回の旅行はいにしえのブルートレインの旅なのでむしろ一般寝台の方が情緒があって良い。
ロビーカーは「はやぶさ」号の編成に連結されているが，こちらもこの改正で廃止されてしまうとのことなので，この乗り納めも兼ねることになる。その他のきっぷも準備完了させて出発日を待った。
１月28日(金)22時30分。名古屋駅。同駅の東海道線ホームはこの時刻でも通勤帰りの人で混雑。ただし，人が多くいるのは快速・普通列車が発着する(1)(2)番線と(5)(6)番線のみ。「さくら・はやぶさ」号の発車する(4)番線ホームにいるのは，これからこの列車に乗車すると思われるわずかな乗客だけだ。
隣の(2)番線をEF210牽引の長大貨物列車が通過，その後まもなく①番線に22:43発の211系の岡崎ゆき普通1142Fが到着。この列車に乗車する客は少ない。ほとんどが22:42発の区間快速豊橋ゆき2406Fの列についている。2406Fはかなりの立ち客を乗せて発車した。
(1)番線には「さくら・はやぶさ」号に２分先行する快速米原ゆき2337F(117系)が到着。この列車はさほどの混雑ではない。所定ダイヤでは2337Fが発車する直前に「さくら・はやぶさ」号が到着するはずだが，2337Fが発車しても「さくら・はやぶさ」号は姿を現さない。３分遅れて「さくら・はやぶさ」号が到着。所定では３分の停車時間が２分に切りつめられて22:49に発車した。
指定の寝台に荷物を置きに行くと，その上段の客はカーテンを閉めていた。置いてある靴の１足は子供用なので，早めに休んだのだろう。親子で「さくら」号の乗り納めだろうか。
我々は寝台に荷物を置くとすぐロビーカーに移動。割り当ての寝台は10号車で，ロビーカーは「はやぶさ」号の５号車。「さくら」号は上段にわずかな空きベッドがあるだけで８割以上の乗車率だ。「はやぶさ」号に入った途端，空きベッドが多くなり，３割程度の乗車率ではないだろうか。「さくら」号も廃止の一報がなければ同じ乗車率だったわけで廃止はやむを得ないのだろうか。
ロビーカーでは椅子とテーブルを確保することができた。食堂車で食事というわけには行かないが，持参した酒とつまみでもう二度と乗ることのない「さくら」号に乾杯だ。ロビーカーでは宴会があちこちで開かれており，「さくら」号にお別れの宴会らしき人達も見られた。
大垣で先行の2337Fを快調に抜き去り，雪のない関ヶ原を走り抜け，23:49，米原駅のホームのない(1)番線に到着した。停車時間は１分間。発車するとびっくり，ホームの端に十数人の撮影者が三脚を立てているではないか。夜中の12時になろうとしている時刻にこんなにもの撮影者がいるとは…。
ＪＲ西日本エリアに入った琵琶湖線を快調に飛ばす。途中で通勤帰りの乗客を乗せた221系や223系と頻繁にすれ違い，定刻通りに京都に到着。東京ゆき「出雲」号が発車の準備を整えていた。京都からは201系などともすれ違い，新幹線の拠点駅の新大阪も高速で通過して大阪に到着。停車時間３分の間にホームの自販機のお茶を購入。
名古屋駅ホームの掲示装置は「さくら・はやぶさ」号となっていたが，大阪駅では「はやぶさ・さくら」号となっていた。列車番号の上からは「はやぶさ」が先のはずだが，「さくら・はやぶさ」といったほうが口がなめらかにまわる。どっちが先でもあまり関係はないだろう。
大阪駅を定刻に発車したあと，広島まで客扱いはない。ロビーカーでワンカップを２本飲み干して酔いがまわったので，自室に戻ることにする。戻ったあとも，兵庫駅を通過するころまでは起きていたが，先の長い旅，そろそろ寝よう。
ふと目が覚めると３時20分。運転停車の岡山を発車するところだった。倉敷はフルスピードで通過。EF66のパワーをいかんなく発揮して山陽路をひた走る。
横になっても列車の振動が気になって眠れないのか揺られている夢を見ているのかよくわからないうちに時間がたち，走りが重々しく，揺れがやや大きく，坂を下っているような感覚がした。セノハチを下っているのかなと思った。そのときにすれ違った列車は貨物列車らしい音がして，最後尾の車両から機関車の大きな音がした。最後尾の機関車が後押しのEF67で，セノハチ通過中で間違いない。
ほどなく，瀬野駅を通過した。時刻はちょうど５時。広島到着の所定時刻が5:21だから，列車はほぼ定刻に走っているのだろう。空はまだ真っ暗。列車はゆっくりと広島に到着。5:19で２分の早着だった。駅は目覚めており，始発列車に乗車する客が何人かいた。
ゆったりとした加速で広島を発車。西広島付近では広島電鉄の線路と寄り沿いながら走り，上り普通列車と何本かすれ違いながら岩国に到着。各ホームには何編成かの115系が発車準備をしていた。ここから先は瀬戸内海に沿ってカーブの多い線路を走る関係か列車の速度が落ちる。
時刻は６時半。おはよう放送が入った。6:44の下松を発車すると寝台を片づけ始めるとのことだ。もうちょっと寝ていたいという人もいるだろうにこの時間に寝台を片づけるのはやや早過ぎるのではないだろうか。上段に寝ていた父子連れも起きてきた。小学校低学年で列車の知識をかなり持っている子どもだ。空も白み始め，朝の装いだ。新山口では湘南色の113系と思われる電車が停車中だった。
廃止まで１か月。普段なら下関に到着する頃に車内はガラガラになってしまうのだろうが，今回は相当数の乗客が残っていた。にわか鉄道マニアのような女性が車掌に「下関で機関車交換を見たいのですが，大丈夫ですか」と聞いていた。
上段に乗り合わせた父子も機関車交換を見に行くそうだ。幡生を通過する頃１号車に移動。するとこの車両のデッキはカメラを持った人でギューギュー詰め。考えることは皆同じのようだ。下関に１分遅れで到着するやいなや，その人達は先頭の機関車に向かって猛ダッシュ。牽引機EF6643号機は黒山の人だかりとなった。
EF66が切り離されると今度は関門トンネルの専用機EF81が連結。ローズピンクの411号機。残念ながらヘッドマークはなかった。ギャラリーの多さのためだろうか，機関車交換作業にやや手間取り２分遅れて下関を発車。彦島に入ったと思ったらすぐに関門トンネル突入。
下り坂を快調に降り，上り坂になったところでややスピードが落ちたと思ったらわずか３分でトンネルを抜け九州に上陸だ。機関車交換シーンの観察をした人達のほとんどは関門間を走行中，自分の席には戻らずにデッキで過ごしていた。門司到着時も下関と同じシーンが繰り返された。
今度の牽引機はED7687号機。ホームに柵が設置されていて機関車の先頭までは行けないようになっていた。だからヘッドマークの有無はわからなかった。隣のホームには「いそかぜ」のヘッドマークをつけた回送のキハ181系が小倉方面に向けて発車するところだった。小倉から折り返し上り「いそかぜ」号となる編成だ。「さくら」号と期を同じくして廃止される列車だ。
２分の遅れをそのまま持ち越して発車。門司操車場，浜小倉駅などを通り過ぎ，門司駅と小倉駅の境がどこにあるかさっぱりわからないまま貨物線の複線が上り線を乗り越えたら日豊線の上下線を乗り越して小倉に到着。
ここから折尾までは複々線区間を快走する。八幡付近で，ゆっくりと走るDE10牽引のレール輸送列車を追い抜き，複雑に線路が絡み合う黒崎 - 折尾の情景を列車の最後尾から観察していると，年輩の女性が「長崎まで行くんだけど自由席はないんですか」と車掌に聞いていた。車掌は「自由席はないけど，10時過ぎの鳥栖までロビーカーがついているから行ってみてはいかがですか」と答えていた。
下関あたりから立席特急券で乗車したのだろう。「かもめ」号はすべて博多始発で，小倉あたりからでも長崎まで乗り換えなしで行ける列車は他にない。年輩の人は極力乗り換えのない列車を好むから，「さくら」号のようなな鈍足の列車にも存在価値がある。座席車やお座敷車両を連結するなどの工夫をして，昼間の乗客をもっと大事にしていたらこの列車，もっと長生きできたかもしれない。
赤間あたりからはベッドタウン化著しい福岡近郊区間を走り抜ける。橋上駅や高架駅そしてすれ違う列車も813系など新型車両が多く，九州の鉄道も急速に近代化が進んでいることが感じられた。ビルがびっしり立ち並ぶと定刻に博多に到着。
883系や885系の新型特急が顔を揃える近代的な駅に前世代の寝台特急が入線する。老舗特急「はやぶさ・さくら」号も肩身が狭そうだった。博多から先はＪＲ九州自慢の新型高速特急が圧倒的存在感で君臨しているのでこれから乗車してくる乗客はお名残り乗車以外皆無だろう。博多を定刻に発車すると，短い間隔で駅を通過する。ＪＲになってから開設された駅が多い。
ゆうべは１時まで飲んでいたので８時くらいまでは空腹も感じていなかったが，10時ともなるとさすがに口がさみしくなってきた。鳥栖の17分の停車は空腹を満たすために貴重だ。
定刻に鳥栖に到着すると，「はやぶさ」と「さくら」の切り放し作業はまた例によって人だかり。係員も仕事をやりにくそうだった。停車した下り本線の(6)番線のむこうの側線に，長崎線内において「さくら」号の牽引機になると思われるED7681号機が停車していた。列車前方まで足を延ばし，機関車の前面を見ると，やはりヘッドマークはない。
九州のブルトレはヘッドマークの盗難が相次いでおり，ヘッドマークがつかない列車が増えているという情報を以前からつかんでいたので予想通りであったが，やはりヘッドマークのない特急列車は寂しい。
この停車時間の間に「かもめ」，「リレーつばめ」，普通列車羽犬塚ゆきが足早に発着。そのなかで「あれっ」と思ったのが正確には新八代行きの「リレーつばめ」号が「鹿児島中央ゆき」と案内されていたことだ。新八代でホーム対面の乗り換えで３分の接続だから同一列車とみなしているということか。
17分の停車時間はこういった列車の観察と焼売弁当(730円)とかしわうどん(290円)の購入であっという間に過ぎ，１分延発。長崎線に入った。肥前山口までは複線なのでそこそこの速度をキープしながら走る。
温暖な九州のそよ風をうけて列車は快走。肥前山口の4番線に定時到着。ここでまた９分停車だ。その停車時間を利用して跨線橋を渡って反対のホームからヘッドマークはないが，おそらく最後になるであろう「さくら」号の雄志の撮影。
後続の「かもめ・みどり・ハウステンボス」号がやや遅れており，「かもめ」号と「みどり・ハウステンボス」号の分割作業も手間取ったので当列車は肥前山口駅を５分遅れて発車。奇しくも肥前山口11:22発の早岐ゆき931Mの817系と併走となった。正確にはこちらがわずかに早く発車し，931Mが追い上げて先行していった。
30年走り続けた古株のED76と最新型817系の勝負は最初からわかっていたかのようだ。長崎線から佐世保線が分岐してもこの両線は並行しているようで，長い時間にわたって931Mの姿が見え続けていた。
車掌の放送「これから先，５カ所ほど行き違いの停車があります。その都度放送はしませんので容赦願います」とのこと。単線の線路を１時間に２本特急が走る特急銀座，ＪＲのとってお荷物である「さくら」号はダイヤの優先順位も低そうだ。
肥前山口から７駅頭に「肥前～」がつく駅が続く。その２番目(肥前山口の次)，肥前白石は一線スルーでほとんど速度を落とさずに直線側の線路を通過した。ただし，特急らしい走りは長続きせず，次の肥前竜王でさっそく運転停車。肥前山口で先行した「かもめ」11号が遅れたので行き違いの「かもめ」14号も遅れてきて，５分遅れのまま発車。次の肥前鹿島では乗降客なし。
その先もカーブの多い単線の長崎線をのんびりと走る。さすがは温暖九州。スイセンや菜の花がすでに満開だ。木々の緑も濃いし，１月なのに春の装いだ。
小春日和の風景，心地よい車内の暖房に加えて，ゆうべ１時まで起きており，今朝も５時に起きている上に寝たのか寝てないのかわからない夜を過ごしてきたのでそろそろうつらうつらとしてきた。上段寝台の父子の客は小倉で下車しており，車内は人気も少なくなってきたので少し寝台に横になろう。30分ほど寝ただろうか。目を覚ますと列車は減速中。
今度の運転停車は湯江だ。ここでは後続の「かもめ」13号に追い抜かれた。４分ほどの停車ですぐ発車。速度が上がることはなく，諌早に到着。いつしか遅れを取り戻しており，定時到着だ。諌早で乗ってきた若い男性がいた。最後尾からの展望を観察していたので短区間ではあるがお別れ乗車だったのだろうか。ここから喜々津までの複線区間および新線の部分はかなりのスピードを出した。
現川はおそらく全国で唯一であると思われるが，相対式ホームの中線が一線スルーになっており，上下列車とも通過列車は中線を走る。この中線を軽快に通過し長大トンネルに突入。トンネル内で停車した。肥前三川(信)だ。ここで上りの783系「かもめ」号と行き違い。「かもめ」号はもちろん一線スルーになっている本線を高速で通過。
トンネルを抜けると長崎市街地に入り，浦上を通過するとまもなく長崎駅構内の側線群が広がり，長崎駅の③番線に定刻通り到着した。長い長い寝台特急の旅が今終わった。
この列車に乗車した14時間を振り返ってみると，交通機関として機能できているのは本州内だけだ。このダイヤでは，九州内で特急銀座の間を申し訳ないようにぬって走り，何度も昼行特急に抜かれるのでは乗り換えを嫌うほんのわずかな年配の人を除いて直通列車としての意味はない。
特にほとんどが単線の肥前山口 - 長崎間は行き違いや待避のために何度も停車。カーブが多い区間はスピードが出ない。加速は悪い。少しでも所要時間を短縮するために，下関 - 熊本間をEF81のスルー運用はできなかったのだろうか。鳥栖では，列車分割のために17分も停車時間は必要ない。鳥栖の発着ホームをやりくりするなどして，他の列車に影響しないようにもっと停車時間を切り詰められなかったのだろうか。
乗車人員にしても，長崎駅で下車したのは乗車定員の1/3ほど。しかも廃止が１カ月後に迫った列車なのにである。他の列車の邪魔になり，機関車交換や寝台のセット・解体に多くの人手がかかるお荷物列車は，残念ながら廃止やむなしという結論を出さざるを得ない。
ここ長崎駅でも廃止寸前の列車と記念写真を撮る人が見られた。長崎駅は頭端式に改造されておりどの番線からでも階段の登り降りなしで乗降できる。最新型の自動改札も装備されていた。博多あたりまでは快晴だったが，ここ長崎はどんよりと曇って今にも泣き出しそうな空模様だった。