編成：東京21:10→出雲市10:543(出雲)EF651107(→京都)DD511121(京都→)カニ24110オロネ257オハネ25221オハネ2535オハネフ25122オシ24701オハネ25209オハネ25150オハネフ25203
この３月でついに廃止となってしまう寝台特急「出雲」号への乗車だ。この列車に乗車する計画は約１年前に立ち上がった。その頃はまだ廃止の情報はなかったが、近い将来廃止になることは見え見えだった。廃止直前になればお名残乗車で混雑するため、普通の状態で乗車したかったがやむを得ない。
「出雲」号にはＡ個室寝台(シングルデラックス)と一般型のＢ寝台が連結されており，最初で最後の乗車になることは間違いないだろうからＡ個室を奮発することも考えたが，料金の高さと個室の狭さ，そして一番の理由は部屋が進行左側になり反対側の線路が見えないのでＢ寝台に決めた。大部分の時間を食堂車(フリースペース)で過ごすつもりなのでＡ寝台もＢ寝台も関係ないだろう。
東京駅の発車ホームである10番線に到着したのが20時30分頃。東京のおみやげを持っており，「出雲」号に乗車すると思われる客がちらほらと見受けられた。直前を発車する快速小田原行きが空席をかなり残した状態で発車した後，20時57分頃，「出雲」号入線のアナウンス。
いよいよEF65PFに牽引されて列車が入線。駅のアナウンスで「フラッシュ撮影はやめてください」とくり返してもあちこちでフラッシュが光る。廃止直前でマニアだけでなく，一般の人の関心も高まっているようだ。
廃止直前でお名残乗車の客が多いはずなのに米子回転の付属編成は連結されていなかった。客車９両中電源車が１両，食堂車が１両あるので実際には７両しかない。これで足りる分くらいしか乗客はいないということだ。
さあ，ドアが開き，乗車だ。寝台ではなく，食堂車(フリースペース)を目指す。同じようなことを考える客が他にもおり，同車両は早くも満席になった。東京駅で予約をしておいた「冨有の華」(1,300円)と「チキン弁当」(800円)とビールで乾杯だ。
列車は21時10分，定刻に発車。ゆったりとした加速で東海道線を下る。鶴見付近で隣の横須賀線の線路をE231系が併走してきた。横浜をこの列車と同時に発着する湘南新宿ラインの2290Yだ。一旦こちらが先行したが，横浜では時刻表通り同時発着となった。
廃止寸前の客車列車と最新のE231系では加速度の違いは歴然としており，2290Yが一気に加速して先行，戸塚駅手前で横須賀線が東海道線をオーバークロスするあたりで再び追いつき，追い抜いた。戸塚からは両列車が同じ線路を走るので，さすがに特急優先のダイヤを組んでいるようだ。
大船を通過する頃から速度が鈍った。東京を７分前に発車している伊東ゆき537Mに追いついてしまったのだろう。以前は東京発のブルトレは品川，横浜，大船で先発の普通列車を追い抜いていたが，現行のダイヤでは平塚まで追い抜きがない。このあたりからもブルトレがダイヤ編成上のネックになっていることがわかる。
平塚で537Mを追い抜くとややスピードが上がり，小田原を過ぎると相模湾沿いのカーブの多い区間を走る。1923年９月１日の正午ごろ，関東大地震が起こった。
この時ちょうど東京発真鶴行きの普通列車が根府川駅に進入しようとしていた。その時，地震のために地滑りが起こり，駅の建物も列車も一瞬のうちに50m下の海の中に押し流されてしまった。機関車も，８両の客車もすべて転落してしまった。乗客５人の死亡は確認されたが，100人以上の乗客は行方不明のままとなったそうだ。
この列車はそんな自然災害をつゆ知らずとも走り続ける。その後も新潟地震，十勝沖地震，宮城沖地震，兵庫県南部地震，新潟県中越地震など大きな地震は何度も起き，鉄道もその都度大きな被害を受けているが，根府川事故のような死者・行方不明者を数十人以上も出すような大事故は起きていない。日本の鉄道で発生した大事故は尼崎での脱線事故に代表されるような人災が多い。
この列車は夜の東海道を西に向かってひた走る。熱海を発車すると丹那トンネルに突入。在来線としては長い部類に入るトンネルだが何事もなかったように走り抜ける。沼津に停車しても新たな乗車客はほとんどいない。
静岡，日付が変わった浜松と定刻通り列車は進んでゆくがフリースペースのにぎわいは衰えない。小学生の１人旅の少年もいて「京都の機関車付け替えまでは起きていなきゃ」とか話をしている。きっとこの車両のにぎわいは朝まで，いや，終点まで続くのだろう。
当方は缶ビール500ml１本とワイン750ml１本を空けてしまったので酔いが回り，一晩中は起きていられそうにないので，寝台に行って寝ることにする。ただし，京都で機関車の交換シーンの見学をしたいので，ほんの２時間半ほど寝られるだけだ。浴衣やシーツなどもいらないくらいだが，高い寝台料金を払っているので一応着替えることにする。
狭い寝台の中での着替えは難しいところだが，ふた昔ほど前の20系は，３段寝台で幅も現在の70cmに対して52cmしかなかった。時代が変わり，個室でなければ客の要求に応えられなくなってしまい，「出雲」号をはじめとする，一般型寝台を主体とした寝台列車はどれも苦戦だ。
京都の到着は３時39分。ゆっくり寝てはいられない。他の客に迷惑がかかるので目覚まし時計をセットするわけにはいかない。そこで気合いをかけ，３時，３時，と自分に言い聞かせながら眠る。
名古屋・米原の運転停車を知らず，熟睡し，ふと目を覚ましたら３時20分。草津と思われる駅を通過しているところだった。洋服に着替え，食堂車をのぞきにいく。その途中で車掌に会った。すると，「人身事故の影響で６分ほど遅れています」とのこと。この列車，山陰線内では余裕を持ったダイヤだからこの程度の遅れなら出雲市までに取り戻せるだろう。
山科を通過して逢坂山トンネルを抜け減速しながらポイントをいくつも渡り，京都駅上りホームの２番線には車掌の言葉通り，６分遅れで到着した。
さあ，機関車交代だ。こんな早朝というか深夜の時間なのに機関車には黒山の人だかり。浴衣のままホームに出ているエチケット違反者もいたが，全体的には罵声が飛び交うこともなく，整然と機関車交代は行われた。６分の遅れをほぼ持ち越して京都を発車。
フリースペースをのぞいてみると，何人かがテーブルについていた。空きテーブルに腰を下ろし，車窓を観察。梅小路付近の複雑な線路配置を眺めながら高架に上り，島式ホームの丹波口を通過，次の二条からは再び複線区間に入る。東海道線内の高速走行とはうってかわってゆったりとした走りだ。
他の客と車掌が話をしており，車掌は「腕のいい機関士なら綾部までに(遅れを)取り戻すでしょうけどね…」と語っていた。まだ真っ暗だし，特にこれといった楽しみな車窓があるわけではないので明るくなるまでもう少し寝ることにする。
ところがこの区間，単線区間と複線区間が入り乱れる上に単線区間では一線スルーになっておらず，駅を通過するたびにガクンと大きく揺れるのであまり熟睡はできなかった。もっとも熟睡しすぎて起きたら出雲市に着いていました。なんてことにならなくてかえって都合よかったかもしれない。
うつらうつらとしているうち，綾部に到着。４分遅れでの発着だった。最近高架化された福知山駅を通るときはまた寝入ってしまい，再び起きたのはすっかり明るくなって６時14分に江原を通過したところだった。寝台を引き払ってまたフリースペースに移動。いくつかのテーブルが空いており，昨夜晩酌をしたのと同じテーブルに座る。
国府駅では，右側を一線スルーで通過。待避線には８両編成くらいあっただろうか，１８１系気動車と思われる編成が旧国鉄特急色と新塗色の混結で停車していた。最後尾から去りゆく風景を見学しようと最後尾の客車に移動。先客がいたが譲り合ってビデオや写真を撮影。フリースペースに戻ると，テーブルはビデオを回している人と相席になった。
外は雨だ。それほど激しい降りではないようで列車の走行を妨げるほどではないようだ。豊岡に停車。１分遅れまで回復していた。駅も目覚めており，上り線には福知山ゆき普通列車が113系２連で停車中，下り副本線には浜坂ゆきＤＣ列車が停車中で客もぽつぽつ乗り込んでいた。この冬は昭和38年の「サンパチ豪雪」以来の大雪だったので，このあたりも相当量の残雪があった。
沿線の看板に「山陰線を複線電化に！」というのがあったが，これを望むこの地域の人たちにとって「出雲」号の廃止はなんとも痛い話なのだろう。香住で列車は定刻に戻った。外はあいかわらず雨。雨にむせぶ車窓も悪くない。６時46分頃おはよう放送が入り，列車も目覚めた。昨日のうちから購入してあった駅弁で朝食を食べ始めたグループもいた。
さあ，この列車の車窓の最大ポイント，餘部鉄橋の通過だ。1986年12月28日，この鉄橋から旅客列車が転落するというショッキングな事故が起こった。鉄橋は高さ41m，日本きっての高い鉄橋のひとつである。その上から風のために列車が転落したのである。
この列車は福知山線の谷川駅から香住駅までの団体臨時列車で，香住駅で乗客を降ろして回送列車として発車した直後に起こった事故である。ディーゼル機関車が７両のお座敷客車「みやび」を牽引してこの鉄橋の上を走っているときに，非常ブレーキがかかって急停車したので後方を見ると，客車７両全部が橋の下に転落していた。
落下した客車は鉄橋の下にあった缶詰工場と民家を壊した。工場で働いておられた社員の方５人と車掌が亡くなり，６人の負傷者が出た。餘部鉄橋にある風速計は，毎秒33mを記録していた。事故の起こった日は風の強いこの地区でもかつて経験したことのないほど強い風が吹いていて，岬にある松の木が折れ，小川にかかる小さな鉄の橋も動いたという話だ。
この事故のあと，福知山駅にある列車コントロールセンターにある強風警報装置に警報が出ていたにもかかわらず，列車を停めなかったことが問題になった。この警報装置は風速が毎秒25mを超えると警報が出る。実はこの事故の前にも餘部鉄橋の強風警報が出ることは珍しくなかったようだが，列車はそれでも無事に通過していたので，いつしか列車を停めなくなっていた。
単線区間のこの線では，いったん列車を長時間停めると列車ダイヤがもとに戻るまでに長い時間がかかる。よく言う「狼少年」になっていたのである。
餘部鉄橋の入り口には，強風の際には緊急に列車を停めるための特殊信号機がある。それまではこの特殊信号機は，コントロールセンターから手動で操作していたが，この事故のあと，強風警報が出ると自動的にこの特殊信号機が動作するようにした。現在，新幹線も在来線も，風速が毎秒30mを超えると列車を停めることを基本にしているそうだ。
今日が雨は降ってはいるものの，風はほとんどなく，列車の走行に支障はなさそうだ。鉄橋が近づくと車掌による案内放送が入り，フリースペースにいる客は皆食い入るように車窓にくぎ付けとなった。できれば徐行運転をするといったサービスを期待したかった。
浜坂では右側通行で駅舎に面した１番線に定刻通り到着。ここで車内販売員が乗車する。ただし，販売員は１人だけで，車内を巡回することなく，フリースペースでの販売。朝食を買い求める客で長い行列ができた。行列は遅々として進まなかったが，駅弁も大量に積み込んであるらしく，数については足りなくなることはなさそうだが，
車内販売委員の乗車は次の鳥取までなので，時間が足りるのかが心配だった。なんとか鳥取到着の10分ほど前には行列もなくなり，全員が買うことができたようだ。当方は５日ほど前に「かに幕の内」(1500円)と「あご寿司」(850円)を予約しておいたのでゆっくりとお目当てのものを買うことができた。
スイッチバック式の滝山信号場を通過し，定刻より１分早く鳥取に到着。ここで10分停車だ。本日は日曜日だが，平日なら朝の通勤通学ラッシュの時間帯。高架ホーム２面４線の鳥取駅はこの停車時間中に何本かの到着列車があり，ホームには活気があった。
自販機でビールを購入し，朝から一杯だ。鳥取を発車すると，「スーパーいなば号」となる187系気動車が回送線で待機中。「出雲」号が発車した後の３番線に入るのだ。
鳥取の名物といえばなんといっても「かに」だ。鳥取駅のかにを用いた駅弁には「元祖かに寿し」「かにめし」「かに幕の内」の３種類があるが，ビールのつまみにするのにかに寿しだけでは物足りないと思い，「幕の内」の方を奮発した。山海の幸をふんだんに用いたおかずは満足できるものであった。
ただし，メインのかに寿しは，酢がやや利きすぎているかなという感じだったが，好みの問題だろう。酸味が苦手な人は「かにめし」にすればいいのだから。「あご寿し」の方はトビウオを用いた珍しさだけのものかなという感じだった。
ここから先，鳥取県の行政的援助を受けて高速化された線路を驀進する。一線スルーに改造された各駅を減速せずに通過してゆく。倉吉を定時着発した後，由良ではやはり一線スルーで右側の線路を通過。待避線には187系の「スーパーまつかぜ４号」が停車中だった。
交換可能な駅はほとんど一線スルーで通過。みごとな走りっぷりだ。伯耆大山で伯備線を迎え入れ，米子には定刻より１分早い９時24分に到着した。
ここで23分間停車。ホームに降りて足腰を伸ばす。機関車は立ち入り禁止領域に停車しており，ガードマンも立っている。構内放送でも繰り返し，「写真撮影をされるお客様は…」の注意放送がかかる。
「やくも１号」に道を譲り，定刻通りの９時47分に発車。ここで車掌が交代。停車する駅ごとに沿線の観光案内をこと細かく行う。安来を出ると中海のほとりを走る。
松江で最後の長時間停車。ここでは機関車が通常のホームに止まってくれたので牽引機ＤＤ５１１１２１やヘッドマークをじっくりと観察することができた。機関車次位のカニ２４ものぞいてみたが，荷物室はカラだった。思えば「ブルートレイン便」は昨年３月で廃止されており，実質「カヤ２４」だ。
松江を定時発車すると今度は宍道湖のほとりを走る。他の客と車掌の話によると木次線は雪崩のために未だに不通になっているとのことだが，同線と乗り換えの宍道駅で下車した客も何人かいた。
ラストコースを快調に走り，終着出雲市には定刻通り到着した。山陰本線内では，鳥取，米子，松江での長時間停車こそあったが，運転停車は１回もなく，山陰本線を代表する特急列車らしい走りであったように思う。マニアの多くはホームにとどまり，最後のお別れの撮影などを行っている人が数多くいた。
神話の国，出雲阿国には必ずしも似合っていない近代的な高架駅である出雲市を降り立ったとき，雨はすでに上がっていた。出雲に来たからには出雲大社ならぬ旧国鉄大社駅参りを是非したい。その上に一畑電鉄の乗り歩きも楽しみたい。ところが以降の日程が詰まっており，一畑電鉄を全線乗車すると旧大社駅の滞在時間を確保できなくなってしまう。そこで「出雲」号にちょうど接続する出雲大社ゆきバスで旧大社駅を目指すことにした。
このバス，結構な混雑でぎっしり満員。運転手横の料金箱のところに立つ。地図を広げてどこのバス停で降りればよいか思案していると，運転手が「旧大社駅に行くには『吉兆館前』で降りればいいよ」と教えてくれた。このバス，混んでいる上に長距離乗車が多く，「吉兆館前」の段階では２人ほど下車しただけった。大多数の乗客は出雲大社を目指したのだろうか。
バス停で降りた後は今来た道を３分ほど歩くと「旧大社駅」の看板があった。その奥に，なんとも立派な寺社風の建物が鎮座していた。お目当ての旧大社駅である。出雲大社のかつての表玄関にふさわしい堂々とした構えが大切に保存されていた。
駅舎の中は明治時代からの鉄道遺産ともいえる数々の品が陳列されており，廃止直前のものらしい発車時刻表も掲示されていた。さきほどまで乗車してきた「出雲」号で乗り合わせた少年がいた。列車内で知り合った大人と一緒にタクシーで先回りしてきたらしい。
駅舎を通り抜けると改札口やホームそして線路も当時のままの形で保存されていた。モータリゼーションの洗礼を受け，初詣客はほとんどがバスや自家用車利用になってしまい，大社線は廃止されてしまったが，保存されている改札口は鉄道が陸上交通の王者だった頃，たくさんの初詣客が通ったであろう立派なものだった。
次に乗車する電車の発車時刻が迫っているので，再び徒歩で一畑電鉄大社線の出雲大社口駅を目指す。同駅まで来ると鉄道マニアは全くいなくなり，地元の用務客のみになった。出雲大社詣らしい人もいなかった。ごく普通の庶民の鉄道への乗車となる。
出雲大社駅は１面２線。うち１線はこれから乗車する電車の発車番線，もう片方には急行「出雲大社号」用の5000系(もと京王)が留置されていた。川跡ゆき電車は座席が半分ほど埋まる程度の客を乗せて２両編成の電車が発車。線路状態はお世辞にもいいとはいえないが，鳥取・島根県唯一のＪＲ以外の鉄道に頑張ってもらいたい。
川跡では大社線の上り電車が到着した直後に北松江線の上下列車が行き違い。さらにその直後に大社線の下りが折り返して発車と，同駅での２線の接続は申し分ない。乗り換えた北松江線の電車は先ほど乗車してきた大社線と同じ3000系(もと南海)でやや物足りないが，線路状態のよくないローカル私鉄の鉄路をのんびりとたどる。
しばらくはのどかな田園地帯をたどる。雲州平田駅は以前「平田市」を名乗っていたが，平成の大合併で平田市が出雲市と合併したとき，大昔名乗っていた現駅名に戻したそうだ。以前のものに戻す駅名改称は珍しいのではないだろか。
その２つ先に，「湖遊館新駅」駅という駅がある。〜駅という名称の駅は全国でここだけだ。園駅を出ると，車窓から宍道湖が見え始める。対岸には先ほど通ってきたＪＲ山陰本線が走っているはずだが遠すぎて見えない。電車が左にごいっとカーブ，スイッチバック式の一畑口に到着だ。
車内放送でも「ここで電車はスイッチバックします」と知らせた。第２次世界大戦前にはここから数キロ進んだ一畑薬師まで線路が延びていた。戦争が激しくなって，不要不急路線として休止され，そのまま廃止されてしまった。
以前は松江から一畑薬師をお参りし，その次に出雲大社をお参りするという形態をとる人が多かったのだろうか。そうすれば一畑口での線形が納得できる。現在の一畑電鉄はスイッチバックを解消することはつゆとも考えず，むしろそれを目玉にしているような感じだ。
スイッチバックに要する時間もワンマンの２両編成ではごくわずかで，１分停車ですぐに発車する。進行方向が逆になり，ふたたび宍道湖のほとりを走る。座席が半分程度埋まった状態のまま定刻通りに走り，終着の１つ手前，「ルイス・Ｃ.ティファニー庭園美術館前」に着いた。
一畑電鉄のＨＰでは漢字混じり16文字で日本一としている。南阿蘇鉄道に「南阿蘇水の生まれる里白水高原」という駅がある。漢字混じりで14字，かなにして22文字。
「ルイス・Ｃ.ティファニー庭園美術館前」はかなにすると，「Ｃ」を「シー」と２文字とカウントし，「ティファニー」の「ー」も１文字としてカウントすれば23文字となり，かな書きでも単独１位とすることもできる。それなら「・」はどうするのかと考え出すとキリがなくなってくる。
一畑電鉄は，あえてかなではなく，漢字混じりで16文字であることを一番長いと宣伝しているあたり，自信を持って真の１位とはいえない心情が見え隠れする。ワンマン電車のテープによる案内放送では「次は庭園美術館前です」と言っていたが，日本一長い駅名と自慢するからには車内放送でもフルネームで言うべきではないだろうか。
ちなみに，南阿蘇鉄道は，「ー」を一文字としてカウントするのはおかしいとして，自社の駅を日本一長いと宣伝しているらしい。いずれにしても一畑電鉄は駅名に関する話題には事欠かない鉄道のようだ。
日本一長い駅名は今後も駅名改称や新駅の開業で新しいものが出続けると思うが，日本一短い駅名だったらどうだろう。現在最も短い駅名はいわずと知れた「津(つ)」で漢字でもかなでもこれより短いものは考えられないが，「つ」をローマ字で書けば「ＴＳＵ」で３文字になってしまう。
兵庫県加古川線の「粟生(あお)」はローマ字だと「ＡＯ」となり，最も短くなる。そこで，「あ(Ａ)」という駅名をつける鉄道会社があれば，文句なしに絶対破られない日本一短い駅名の誕生となるが，いかがだろう。土佐くろしお鉄道では「後免(ごめん)」駅の隣の「後免町」駅に「ありがとう」駅という愛称をつけたが，経営に苦しむ中小私鉄の話題作りにこんな楽しみがあってもいい。
電車は定刻通りに松江しんじ湖温泉に到着。一畑電鉄のＨＰによると，電車到着２分後にＪＲ松江駅方面行き連絡バスが出るということだが，どれがそのバスかわかりにくく，あさっての方向に連れて行かれて次の列車に間に合わなくなるとまずいからタクシーでＪＲ松江駅に移動することにする。
タクシーは宍道湖とそれに続く大橋川の境にかかる宍道湖大橋を渡り，７分ほどでＪＲ松江駅前に到着。日曜日の昼下がりだが，あまり人気のない駅だ。
午後１時をまわり，昼食時を過ぎているので駅弁を探す。ところが，駅弁スタンドに残っていたのは「出雲大社参拝記念『招福ちらし』」しか残っておらず，お腹の具合からちょっと食べる気にはならず，そのまま列車に乗り込むとする。次回出雲地方を訪れるときにもう寝台特急「出雲」号はないが，出雲大社をゆっくり参拝して，日御碕にも足を伸ばし，一畑口から一畑薬師に向かう出雲市生活バスにも乗ってみたい。