少々古いですが2008年7月，旅行で島根・鳥取方面に出かけたときに「サンライズ出雲」号を利用しました。このときの旅行記を記します。
編成←出雲市クハネ285-4サハネ285-202モハネ285-2サロハネ285-2モハネ285-202サハネ285-2クハネ285-3(以上７両は岡山で切り離し「サンライズ瀬戸」)クハネ285-2サハネ285-201モハネ285-1サロハネ285-1モハネ285-201サハネ285-1クハネ285-1(以上７両が「サンライズ出雲」)東京→
初となる285系「サンライズ」への乗車だ。国鉄時代，寝台列車といえば20系以来，24系にしても583系にしてもブルーを基本とした塗色だった。ＪＲ発足時に目玉商品とした「北斗星」であってもその塗色を変えることはしなかった。ところが，「トワイライトエクスプレス」の緑塗色を皮切りに，その後登場する寝台列車はブルーでないものとなった。国鉄時代の「寝台電車」といえば583(581)系。昼夜兼用なので昼行特急として運用されるときに座席はボックスシート。リクライニングしないのはもちろん，半分の乗客は進行方向の逆向きに座らなければならなかった。リクライニングに関しては当時の485系などもしなかったからそれほど問題なかったし，シートピッチが広く，天井が高いゆったりとした室内構造は当時としては不満の出るものではなかった。今日ではリクライニングしても，初期の183系のようなリクライニングとはいえない超簡易的なものでは酷評されてしまう世の中になり，とても昼夜兼用の特急列車を走らせることはできない。そんな情勢の中で登場したのが285系だ。
この列車の登場時には東京と出雲市を結ぶ寝台特急がこの「サンライズ出雲」と24系客車による「出雲」の２系統あった。「サンライズ」は「出雲」より東京を遅く発車し，伯備線を大回りするのに途中で追い抜いて，米子には早く着いていた。電車の効果絶大を感じたものだ。「出雲」が廃止され，追い抜かれる列車が無くなってしまったのでその感覚は薄れたが，俊足列車であることに変わりはない。
21時30分過ぎ，列車入線10分少々前，東京駅。こんな夜遅い時刻であるが，夏休みのこの時期，カメラを持った少年が何人かいる。鉄道少年にとっての憧れは，かつてはヘッドマーク付のEF65P＋20系であった。これがEF65PFに変わり，客車が24系に変わり，牽引機がEF66に変わり，そして電車の285系に変わっても少年達にとってのスーパースターがここ東京駅から発車していくことに変わりはない。定刻通りの21時48分。品川方から定刻通り列車が入線。「サンライズ出雲」・「サンライズ瀬戸」いずれの編成も西日本所属の０番台だ。日によってはＪＲ東海所属の3000番台が入ることもある。もっともそれは書類上の話で，両社の編成はいずれもＪＲ西日本出雲運輸区に常駐しており，内外装の違いはない。併結運転となる東京−岡山間は下り・下りいずれも「〜瀬戸」が先頭となって走る。すなわち，下りでは「〜瀬戸」が，上りでは「〜出雲」が岡山方に連結されるわけだ。この連結順位により，出雲市を「〜出雲」として出区した編成が東京で「〜瀬戸」として折り返し，高松(多客期には松山)で再び折り返して上り「〜瀬戸」となる。そして，東京で「〜出雲」として折り返して出雲市に帰区する運用となっている。リネン類も出雲市で４列車分積み込み，１サイクル回って帰区したところでクリーニングされる。したがって，同時に運用されるのが４編成となり，予備が１編成余る。この予備編成を多客期で車両の検査とも重ならなければ予備編成が「サンライズゆめ」として広島方面まで足を伸ばす。ただし予備編成は７連が１編成しかないのでこの列車は隔日でしか運転できない。
当方が今夜の宿とするのは８号車の「シングルツイン」だ。不思議な名称だが，１人でも２人でも使用できるということだ。２人で利用するときは上段にエキストラベッドを設置する。上段にも大きな窓があるのでどちらに寝ても快適そのもののようだ。部屋の様子はというと，ドアを開けると20cmほどの間隔を置いて下段ベッドがレール方向に配置。幅70cm，長さが２ｍほどあるだろうか。その真上に上段ベッドが配置。開放型Ｂ寝台のようなはしごではなく，簡易的ではあるがらせん状っぽくなった階段が上段につながっている。昼間は上段ベッドを跳ね上げて部屋の高さいっぱいに使うことができ，下段ベッドを２つに分割してソファーにすることができる。各階のベッドには各々その長さおよび高さいっぱいに窓があり，その眺めを1人で１窓分独占できる。更にはラジオが装備。ただし，受信できるのはＮＨＫのＦＭだけだ。キーはテンキー方式。自分の好きな４桁の数字を入力して＃を押せば施錠完了だ。施錠するごとに暗証番号を変えてもＯＫ。
この寝台を確保するために乗車日のちょうど1ヵ月前。最寄り駅のみどりの窓口に出向いた。何としても進行右側の寝台を確保したかった。「シングル」でも「シングルツイン」でも「ソロ」でもよかった。仕事の関係で指定券が発売される10時ちょうどには行かれず11時半頃になってしまった。「カシオペア」や「トワイライト」のスイートではないのだからそんなに分単位で売り切れてしまうわけではないだろうと甘く見ていたことは否めない。「ツイン」と「シングルデラックス」は左側に部屋があるので問題外。まず，「シングル」から探してもらうが，この時刻の段階で５室しか空いておらず，進行右側の部屋は全てふさがっていた。ならばと「シングルツイン」ならどうかと頼む。なぜか窓口氏に伝わったのが「ツイン」だった。これは問題外だが，念のために調べてもらう。するとこれも全て満室。仕事をやり繰りして10時ちょうどに行くべきだったかと後悔がよぎる。再度「シングルツイン」を依頼。すると「８号車11番の１部屋だけ空いています」との返事。進行右側の部屋ではないか。２つ返事でその部屋を指定。なんとか望みの寝台を押さえることができたのだった。
連日暑い日が続いているので１日の締めくくりのシャワーは欠かせない。列車に積み込める水の量は限られているのでシャワー券はすぐ売切れてしまうだろうから。列車に乗車すると同時にシャワー券を購入するために車掌室を探すがなかなか見つからない。発車直後では車掌も忙しいだろうから，いったんシャワーをあきらめる。
22時ちょうど。列車は定刻に発車した。この時刻でも通過各駅において，ホームの人気(ひとけ)は絶えない。山手線や京浜東北線の電車と併走しながら快調に走る。横浜では湘南新宿ライン，籠原発小田原ゆき2330Yと思われるE231系とと同時発着。あちらは戸塚で横須賀線の線路から東海道線の線路に転線する。特急を優先させるのでここから先ゆっくりと走るはずだ。シャワーはあきらめたが，東京駅で購入したビールをのみながら車内で快適なひとときを過ごす。ドアがノックされる。車掌による車内改札だ。
だめもとでシャワー券について聞いてみるとまだ購入可能ということで１枚購入。さっそく10号車のシャワー室を目指す。ところがここが使用中で更に待っている客が１組いた。空くのがいつになるかわからないので，「サンライズ瀬戸」編成の３号車に移動。こちらは空いていた。シャワーの使用時間は６分間。ただし，お湯が出ていない時間はカウントされないので蛇口をひねってお湯を止めれば時計も止まる。家でシャワーを浴びるときお湯が出ている時間だけを計り，２人で６分，１人３分以下で十分可能ということをリハーサルしておいたのが役立った。列車は小田原あたりを走っているとことだろうか。小田原終着列車が多いので徐行となっていたが停止はしなかった。家のシャワーと異なるのは揺れること。そして床にゴムマットが敷いてあるものの滑ること滑ること。小田原−熱海間は海沿いにありながら東海道線有数のカーブ連続区間。伊豆半島が本州にぶつかった時にできた複雑な地形を走る。どこかで停車したかに思えたのは熱海の発着だった。リハーサルより若干時間がかかってシャワー終了。１分ほど残ったがそのまま権利を放棄する。
自室に戻って寝る準備をする。ビールは飲んでしまったので家から持参した氷水で我慢する。ほどなく沼津に到着。ＪＲ東海の駅だが，駅構内にＪＲ東日本のE231系および211系グリーン車込み10連が留置されている。東京圏の通勤電車を増発する際，まず考えなければならないのが夜間の車両留置場所だ。東京圏の列車は編成が長く，車両の留置に広大な敷地を必要とする。湘南新宿ライン列車を増発したとき，増発編成をどこに留置するかが課題となった。何しろ東海道線ＪＲ東日本区間の拠点駅である小田原と熱海にはいずれも大規模な電留線がない。熱海終着の列車を滞泊させるのに，早川や来宮の側線を用いるなど，涙ぐましいほどの努力をしている。東京から静岡に直通する普通列車が「ムーンライトながら」間合い運用の373系だけになってしまった今でも沼津発着のものが残されている。これというのも，ＪＲ東日本が夜間の車両留置にＪＲ東海の沼津の電留線を借りているからに他ならない。犬猿の仲である両社だが，国鉄時代から続いている既得権益を解消するまでには至っていないようだ。
沼津の発車時刻は定刻通り23時40分。明日の行動を考えるとそろそろ寝ておいた方がよいだろう。ふと目が覚めると激しい雨が窓をたたいていた。時刻は２時前ごろ。豊橋を過ぎたあたりを走っているところだろうか。この雨には全く関係なく列車はトップスピードで走っていた。激しい降りだが列車を遅らせるほどではないようだ。２Ｍ７Ｔと，電動車の比率が極端に低い283系だが，平坦で直線の線路を加減速なしに走り抜ける場合はかなりのスピードで走れる性能を持っているようだ。列車は高架へと駆け上がってゆく。その登り坂を全くものともいわずに突進する。2005年に高架化された蒲郡の通過だ。おそらく120km/h以上のスピードで同駅を通過。雨はほどなく小やみとなり心配なさそうだ。また寝る。次に起きたのが名古屋の運転停車時。次が米原を発車するときだった。米原ではＪＲ東海から西日本に乗務員が交代するために旅客列車は必ず停車する。しかも運転停車の場合，ホームのない側線に停車する。またすぐ眠りに落ち，次に目を覚ましたのが大阪に停車しているときだった。停車するごとに目を覚ましたことになる。思えば，夜行列車に乗っているときは，寝台・座席にかかわらずいつも列車が停車すると目を覚ましているような気がする。一定の速度で走っていればそのリズムで眠り，停車することによってそのリズムが崩れると起きてしまう当然の摂理なのだろう。大阪を出ると複々線の外側をフルスピードで走り抜ける。150万都市神戸市の事実上の中心駅三ノ宮は全く速度を落とさず通過，東海道線から山陽線に変わる神戸も通過，複々線の線路を快調に走り続ける。空が白み始め，姫路には定刻通り到着した。
５時49分の上郡では大きな荷物を持った乗客が20名ほど下車した。「スーパーいなば91号」で鳥取を目指す人達だろう。客車の「出雲」が廃止されてしまい，東京から夜行で鳥取に向かう唯一のルートとなったわけだが，このルートをたどる乗客はたったこれしかいないということだ。たったこれしかいない乗客に対してではあるが，早朝の乗り換えが発生して不便となってしまったのだから上郡−鳥取間の特急料金は別徴収とはせず，特急券を通しで発行すべきではないだろうか。このあたり，兵庫と岡山の県境で，山間地を走る分ローカルムードが漂い，速度もやや落ちる。一瞬のうちに「スーパーいなば91号」と思われるキハ187系とすれ違った。
６時を過ぎ，普段でも起きる時刻だ。朝の体操代わりに「〜瀬戸」編成も含めて車内探検をする。これが失敗だった。岡山で両編成を切り離すので連結部分が同駅到着の10分前頃から施錠されてしまい，「〜瀬戸」編成と「〜出雲」編成の間の通り抜けが出来なくなってしまうのだ。岡山で下車する場合は焦ったところだった。自室に戻れず，しょうがないから，「〜瀬戸」編成のシャワー室近くのラウンジでしばらく過ごす。岡山は，上り本線を横断して最も上り線側にある12番線に定時到着。ここでいったん下車して切り離し作業を見学しながら本来の「〜出雲」編成に戻る。分割作業はスムーズに行われ，「〜瀬戸」は定刻に発車していった。客車の「富士」・「はやぶさ」ではこんなスマートには行かない。九州に入る老舗ブルトレに285系の交直流バージョン(585系？)が投入される可能性はまずなく，廃止されるのを待つばかりだ。…(この列車乗車当時はまだ「富士」・「はやぶさ」号は健在でした)切り離し作業がスマートすぎて駅弁を買うこともできない。岡山には「桃太郎の祭りずし」などの名物駅弁が多いのにこれをじっくり選べないのがちょっと残念。
２分後にこちらも発車。岡山の電留線や西岡山貨物駅などを見ながら再びフルスピードで走る。この速度は長くは続かず，中庄を通過した直後速度が鈍り，ポイントを左にガクッと分岐する。伯備線への立体交差の分岐だ。斜めに山陽線の上下線を乗り越し，伯備線上り線といったん合流して単線となり，再び２本に分かれたところで倉敷に到着。山陽線には旅客列車の他貨物列車も多数走っているので伯備線下り列車と山陽線上り列車がぶつからないための立体交差だ。ただし，伯備線の上下線がいったん単線になってしまうので，伯備線下り列車がこの立体交差線を走っているときに伯備線上り列車は倉敷駅を発車できない。もう少し土地を北側に確保し，ここを完全上下分離すればこのネックがなくなっていたのに惜しいところだ。もっとも伯備線単独ならそれほど列車本数が多いわけではないので上下線が干渉すること自体が少ない。倉敷も人口47万人を数える大都市だ。駅の規模は５番線までで標準的だろうが，車両基地はもちろん，電留線さえも全くない。夜間の列車の滞泊もない。岡山に近いからだろう。岡山からもう少し離れていれば「倉敷行き」の列車が多数設定され，大規模な車両基地が作られていたところだろう。伯備線上り線の外側に使用されていない２本の測線があるだけだ。岡山市と倉敷市が合併されれば人口120万人の大都市の誕生となる。
倉敷を発車すると伯備線に入るため，大きく右にカーブ。これまで南西に向かっていた線路が直角以上に曲がって真北を目指す。同線は備中高梁まで複線。上下線が大きく分かれ，それが合流したら山陽新幹線の高架をくぐり，再び上下線が分かれる。高梁川に沿って大きくカーブしたところで単線の高架線が頭上を乗り越す。井原鉄道線だ。その直後に通過した清音とその次の総社の間は井原鉄道とＪＲ西日本の二重戸籍区間だ。すなわち，この区間のみを乗れば井原鉄道，ＪＲどちらの列車でも賃率の安いＪＲ西日本の区間運賃3.4キロ180円が適応される。総社から神辺方面に行くときには，総社−清音間も井原鉄道の賃率で運賃が通し計算される。総社以遠(豪渓および東総社方面)から神辺方面に行く場合は，総社でＪＲの列車から井原鉄道に列車に乗り換えたときは総社までのＪＲ運賃と井原鉄道の運賃が合算される。また，清音でＪＲから井原鉄道に乗り換えた場合は清音までのＪＲ運賃と井原鉄道の運賃が合算される。
総社を通過したのが６時50分頃。岡山への通勤ラッシュが始まる頃だ。当駅を7:12に発車する吉備線726Dになると思われるＤＣ４連が入れ替え作業中だった。ローカル線の同線としてはボリュームのある編成ではないだろうか。総社から岡山までは吉備線経由でこの726Dに乗れば36分，400円。伯備・山陽線経由なら7:04発の842Mで29分，480円。安いほうをとるか早いほうをとるかだ。気前のいい職場なら割高でも早いほう経由での通勤手当を支給してくれるだろうが，そうでない職場だったり，学生の場合は吉備線経由を選ぶというところだろうか。前者の職場の場合，伯備・山陽線経由で申告して実際に買う定期は吉備線経由にして，ちゃっかり儲けることもできそうだ。と思って「ＩＣＯＣＡ」について調べてみた。すると吉備線の全区間と伯備線の倉敷−備中高梁間は「ＩＣＯＣＡ」使用可能エリアに入っている。さらに約款を読んでみたら，この区間内では片道乗車の場合，他の乗車経路も認められているようだ。したがって，どちらを経由しても同一運賃となる。そうなれば総社から岡山に行く場合はたいてい，のんびり走るＤＣではなくて速い電車を選ぶだろう。この726Dは吉備線の途中駅からの乗車に対応しての増結といえそうだ。大幹線の山陽線から亜幹線の伯備線に入り，線路規格も落ちたはずだがそれほどスピードは落ちず，そこそこの速度をキープする。
時刻は７時。朝食の時刻だ。岡山−新見間で車内販売があるということがＪＲ時刻表に記載されているのでこれを期待していた。その矢先，10号車のミニサロンで車内販売があるという放送が入った。車内販売があるといっても積み込む数も限りがあるので買えないことを想定して前夜のうちにパンを仕入れておいた。ミニサロンに行くともうすでに弁当はあらかた売り切れており，米子駅の「吾左衛門寿し」と岡山駅の「後楽園のお弁当」(定価1100円のところなぜか1000円に割引)が各１つずつしか残っていなかった。前者は値段が高い割に食べたい気がわかなかったので，後者を２人で１つ購入して済ませておく。サロンでは先客が「祭りずし」を食べていた。ただしお目当ての「桃太郎の祭りずし」ではなく，値段の高い「特上祭りずし」のようだ。岡山では必ず「桃太郎の祭りずし」を購入するが，その他の「祭りずし」には興味がないので「祭りずし」が買えなくてもまあ，あきらめがついたというものだ。ミニサロンには先客がいるので購入した弁当はいったん自室に持ち帰る。狭い寝台個室で弁当を食べるのも気が引けたので，荷物の整理をしながらしばらく待つ。ほどなくミニサロンがあいたので弁当を広げる。車版の係員がまだいたので飲み物を購入したいと告げれば，布をかけたワゴンの下に缶ジュースやお菓子なのが見えているのに，「コーヒーしかできません」との冷たい返事。コーヒー１杯は購入したものの，弁当の売り切れといい，欲しいものを売らない姿勢といい，何と不完全な車内販売だろうか。「サンライズ」といえば東の「カシオペア」・「トワイライト」とならぶ西の花形寝台列車。しかもこの日は発売当日にほとんどの寝台が売り切れになるほどの満席状態だ。それなのに供食状況がこのていたらくではこの列車の将来が不安になる。
倉敷−備中高梁は複線だが，それほど列車本数が多いわけではなく，時刻表を見ながら次にどの列車とすれ違うか確認できる。213系や105系とのすれ違いを期待したがすべて115系だった。備中高梁からは単線となり，山の中に入ってゆく。のどかな中国山地の景色を見ながら列車は勾配を登ってゆく。振り子車両の381系ならもっとスピードが上がるだろうがこちらは２Ｍ５Ｔと山地を走る向きではない。この列車は平坦地は速く走れるが山岳路線では速度が上がらないのは明らかだ。「サンライズ出雲」は「〜瀬戸」と異なり，ビジネス客より観光客の比率が高いからこれでいいのだろう。電留線を右手に見ながら新見に到着。ここの電留線は比較的規模が大きいが朝ラッシュに向けて全ての車両が運用されているのか留置車両はなかった。ここで車内販売の係員は下車するが，弁当を５つほど抱えた係員が走ってきて積み込んでいた。時刻表によれば同駅に駅弁の販売はない。乗務員の食事なのか，特別に注文した人が買えるのかわからないが，この注文サービスをもっとアナウンスし，一般の人も手軽に買えるようにすべきだ。根強い寝台列車への憧れがある中で，供食設備がこんなに貧弱では今のところ堅実な需要のある同列車でも客離れが進まないともいえないことを改めて思った。
新見を過ぎると高梁川から離れ，神代側，西川と変わる。布原は１両分の簡易的なホームしかない秘境駅。当駅を伯備線列車は全部通過。停車するのは芸備線に直通するＤＣ列車のみ。ＳＬ時代の末期，３重連を求めてカメラマンが殺到して大騒ぎになった場所だ。ここを過ぎると山も一段と深くなり，渓谷の中に入っていくような雰囲気だ。新郷を過ぎると分水嶺の谷田トンネルに入る。これを抜けると川の流れが逆になり，日本海斜面に入ったことを感じさせる。このあともしばらく山の中を走るが徐々に高度を下げ，併走して走る特急「やくも」号を窮地に落とし入れようとしている米子自動車道と並行し，非電化の山陰本線を向かい入れると伯耆大山をゆっくりと通過。複線電化となるも速度は上がらないがしかし，定刻通りに米子に到着。
ここからは五月雨的に複線化されている山陰線を走る。1972年に新幹線が岡山開業したとき京阪神方面以遠と米子・松江・出雲地区を結ぶメインルートが伯備線となり，同線経由のキハ181系による特急「やくも」号が設定された。その後，1982年に伯備線全線と山陰線伯耆大山−知井宮(現在の西出雲)間が電化され，381系が投入された。長大ローカル線として取りざたされることが多い山陰本線だが，その中でも最も近代化が早かったのが同区間ということになる。この先行投資ともいえる国鉄時代の近代化が「サンライズ出雲」号を生み出してくれたのだ。
列車は島根県に入り，中海のほとりを走る。この辺で最後の車内散策。12号車の「ノビノビ座席」は無人だった。昨晩の段階ではほぼ満席だったので，比較的短区間の乗客が利用していたのだろう。この「ノビノビ座席」，カーテン１枚しか隣との区切りがなく，硬い絨毯の上に直に寝るわけだが，寝心地はいかがだったのだろうか。さきほど，おばあちゃんらしき人から「夕べ，眠れなかったのね」とあやされ，泣きべそをかいていた５歳くらいの少女がいたが，ここで１晩過ごしたのだろうか。指定席特急料金だけで乗れるのだが，快適さは個室寝台に比べて格段に落ちることは明白だ。貨物扱いの側線が雑草に埋もれた東松江を通過すると高架を駆け上がり松江に到着。11時間30分と，一般の人ならやや退屈な，しかし快適な寝台列車の旅が終わった。