寝台特急 あけぼの
Limited Express "Akebono"

上野-長岡間を牽引するEF64型電気機関車

長岡-青森間を牽引するEF81型電気機関車

寝台特急あけぼの号は上野駅と青森駅の間を結ぶ多客期のみ運転の臨時夜行列車です。東北本線、高崎線、上越線、信越本線、羽越本線、奥羽本線を高崎駅・酒田駅・秋田駅・大館駅・弘前駅経由する寝台特急列車です。首都圏と山形県、秋田県、青森県の日本海側東北地区をアクセスする列車です。24系車両を使用したブルートレインとして走っています。

2014年3月15日ダイヤ改正までは定期夜行列車として運行していましたが定期列車としての運行は終了しています。

羽黒山、月山、湯殿山などの出羽三山、鳥海山、男鹿半島、世界遺産に登録された白神山地、、岩木山、十和田湖、弘前の洋館めぐりなどの観光に利用できます。映画「おくりびと」の撮影で利用された酒田の観光にも便利です。五能線を走るリゾートしらかみのアクセスにも利用できます。
青森、弘前、大館、能代、秋田方面から東京近郊の東京ディズニーリゾート（東京ディズニーランド、東京ディズニーシーなど）、お台場、スカイツリーなどの施設へ朝から観光に便利です。

定期夜行列車としての寝台特急あけぼの号の情報はこちら。

※あけぼの号の路線図概要



沿線には羽田空港、庄内空港、秋田空港、大館能代空港、青森空港があります。

羽田空港からは下記の便があります。

• 羽田 - 庄内(1時間)
• 羽田 - 秋田(約1時間)
• 羽田 - 大館能代(約1時間5分)
• 羽田 - 青森(約1時間10分)

片道は寝台特急あけぼの、片道は航空機という利用もご検討下さい。

寝台設備 津軽海峡冬景色 秋田新幹線 東北新幹線 リゾートしらかみ 青森発着の観光列車 列車の特色

あけぼの号に使用される24系客車

24系および24系25型客車のあけぼの号

※あけぼの号の寝台設備

あけぼの号は24系客車を使用したブルートレインです。全車寝台車両で運行されています。寝台設備には「ソロ」「B寝台」が連結されています。

ソロ

一人用Ｂ寝台個室ソロが２両連結されています。個室は幅およそ100cm、長さおよそ195cm、高さは下段は145cm・上段は141〜158cm、ベッド部の高さは下段はおよそ100cm・上段は110cm。ベッド幅は70〜100cmあります。鍵はテンキー式です。あけぼの号ではプライバシーの確保されたポピュラーな寝台個室となります。個人的な感覚として狭いと思います。狭いところが苦手な方は、Ａ寝台個室、２段式Ｂ寝台、ゴロンとシートなど他の寝台もご検討下さい。
1両に28室あり、定員28名。同じ車両が2両連結されているので、全体で56室あり定員56名となります。

B寝台

B寝台が通常は3両、多客期は5両連結されています。この設備は個室ではなく、二段ベッドが向かい合わせにあり、4人で利用すると1区画が利用できるようになっています。ベッドは上段、下段ともに70cmあります。毛布、シーツ、枕、浴衣、スリッパなどがサービスとして備わっています。なお、上段は梯子で利用することになるので、足腰の弱い方、年配の方、寝相の悪い方は下段を指定するとよいでしょう。
この設備は車両登場時からある従来のB寝台の設備です。なお、登場時には三段ベッドであったものを二段ベッドに改造したものもあり、現在は二段ベッドの車両のみ運用されています。ソロの設備が狭いことや個室の開閉が特殊だったこともあり、年配層やグループでの利用を中心にB寝台やゴロンとシートの方が好まれていた傾向にあるのもこの列車の特色です。ソロからB寝台へ乗車後に変更を希望される方もいたほどです。

あけぼの号にはシャワー室、ロビー室、電話、飲料水の自動販売機はありません。
なお、B寝台車両の一部には冷水機が設置されているものがあります。
また、車内販売もありません。飲み物・食事が必要な方は事前に準備しましょう。

写真で紹介しています。写真館へ移動。
寝台設備、利用区間の料金が計算できます。料金へ移動。

※津軽海峡冬景色とあけぼの号

石川さゆりが熱唱した「津軽海峡冬景色」では上野発の夜行列車に乗り雪の青森駅で青函連絡船に乗船する描画が歌われている。現在、上野と青森を結ぶ毎日運転の定期列車は「寝台特急あけぼの」のみとなりました。
津軽海峡冬景色が歌われた1970年代後半は寝台特急ゆうづる号、寝台特急はくつる号、寝台特急あけぼの、急行十和田、急行八甲田(座席夜行)、急行津軽の運転がありました。そして青森駅から青函連絡船により函館を経由して北海道へと結ばれていました。現在は寝台特急北斗星と寝台特急カシオペアが上野と北海道の札幌を青函トンネルを通過して結んでいます。現在となっては青函連絡船の情景は味わえませんが、寝台特急あけぼので雪の青森駅までの夜行列車の旅が味わえます。
津軽海峡冬景色を味わいながら上野と青森を結ぶ最後の定期夜行列車、寝台特急あけぼの号の旅は如何ですか？

日本のブルートレインは2000年以降、急激に縮小されました。2012年3月17日ダイヤ改正後の現在、ブルートレインと呼べる列車はこの「あけぼの」と「北斗星」のみです。寝台設備のある「はまなす」を入れた３列車がブルートレインを味わえる最後の列車となっています。東京から一番手頃に楽しめるブルートレイン、寝台特急あけぼの号の旅を是非、ご検討下さい。

あけぼの号と秋田新幹線を列車ごとに購入

区間	営業キロ	運賃	有効日数	備考
横浜-秋田	619.2キロ	9,350円	4日	東海道線・あけぼの号経由
秋田-横浜	691.4キロ	9,870円	4日	こまち号・東海道線経由
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合計	-----	19,220円	-----

あけぼの号と秋田新幹線を1周を超える購入

区間	営業キロ	運賃	有効日数	備考
横浜-大宮	1,251.5キロ	14,070円	7日	東海道線・あけぼの号・こまち号経由大宮まで
大宮-横浜	59.1キロ	890円	1日	大宮からの残区間
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合計	-----	14,960円	-----

※あけぼの号と秋田新幹線

東京 - 秋田間には盛岡経由の秋田新幹線こまち・スーパーこまちが結んでいます。約４時間で東京 - 秋田を移動できます。

行きはあけぼの、帰りはこまち・スーパーこまちを利用すると便利です。

東京 - 秋田間あけぼの号は上越線、羽越線まわりで600キロ未満となっておりあけぼの号で往復した場合でも往復割引はありません。

行きはあけぼの号、帰りはこまち号・スーパーこまち号を利用した場合には秋田新幹線の盛岡経由となるため、経路が異なり往復乗車券の購入はできません。
この場合は東京 - 高崎 - 酒田 - 秋田 - 盛岡 - 大宮までの一周の切符と大宮 - 東京等の切符またはそれと同等の連続乗車券を買うとお得になります。
これは、JRの運賃が遠距離逓減制となっており、長距離のきっぷを買うとお得になること、また、営業キロが101キロ以上の乗車券では途中下車が可能なことを利用したものです。

途中下車とは乗車券の区間内の駅で、改札の外にいったんでることをいいます。乗車券は後戻りしなければ、何度でも途中下車は可能です。なお、一部例外でできない場合もありますので、その点は時刻表などでご確認下さい。

有効期間内であれば、途中下車が可能なので、秋田で途中下車した後、角館で途中下車し、田沢湖で途中下車して東京に戻ることも可能です。なお、特急列車を利用の場合、列車ごとに特急券が必要になります。

あけぼの号と東北新幹線を列車ごとに購入

区間	営業キロ	運賃	有効日数	備考
横浜-新青森	801.1キロ	10,820円	5日	東海道線・あけぼの号経由
新青森-横浜	742.5キロ	10,190円	4日	はやぶさ号・東海道線経由
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合計	-----	21,010円	-----

あけぼの号と東北新幹線を1周を超える購入

区間	営業キロ	運賃	有効日数	備考
横浜-大宮	1,484.5キロ	15,860円	7日	東海道線・あけぼの号・はやぶさ号経由
大宮-横浜	59.1キロ	890円	1日	大宮からの残区間
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合計	-----	16,750円	-----

※あけぼの号と東北新幹線

東京 - 青森間を直通する列車は現在あけぼの号のみです。なお、2010年12月4日より、八戸止まりだった東北新幹線が延伸し、東京と新青森の間が新幹線で結ばれることになりました。新青森は青森の隣駅で3.9キロの位置になります。奥羽本線の駅であり、あけぼの号も2010年12月4日改正より停車駅となりました。

東京と新青森の間は2013年3月16日ダイヤ改正から新幹線はやぶさ号で最速2時間59分で、はやて号でおよそ３時間20分で到着できます。上野行きではあけぼの号の後にであるはやて号がその日のうちに東京に到着が可能となっています。青森行きでは始発の定期はやて号よりほんの数分早く到着します。奥羽線、羽越線沿線など秋田地区・庄内地区と東京をターゲットとした列車設定なのでしょう。のんびりあけぼのに乗るか、高速な新幹線・飛行機などを選ぶかは好みの問題と思われます。各種交通機関が直通となった青森から深夜の帰宅では疲れる、早起きは辛い方にはあけぼの号の利用もご検討するとよろしいのではないでしょうか？

東京 - 青森間あけぼの号は上越線、羽越線、奥羽線まわりで600キロを超えるので、往復で指定期間内に乗車する場合、往復割引の適用が受けられます。

行きはあけぼの、帰りははやぶさ・はやてを利用すると便利です。

行きはあけぼの号、帰りははやぶさ号・はやて号を利用とした場合、東北新幹線は盛岡経由となるため、経路が異なり往復乗車券の購入はできません。
この場合は東京 - 高崎 - 酒田 - 秋田 - 大館 - 新青森　- 八戸 - 盛岡 - 大宮までの一周の切符と大宮 - 東京等の切符またはそれと同等の連続乗車券を買うとお得になります。なお、青森駅が経路上にない点には注意して下さい。
これは、JRの運賃が遠距離逓減制となっており、長距離のきっぷを買うとお得になること、また、営業キロが101キロ以上の乗車券では途中下車が可能なことを利用したものです。

途中下車とは乗車券の区間内の駅で、改札の外にいったんでることをいいます。乗車券は後戻りしなければ、何度でも途中下車は可能です。なお、一部例外でできない場合もありますので、その点は時刻表などでご確認下さい。

1周の乗車券を購入し、青森で下車するような場合は、別に新青森−青森間の乗車券を購入して下さい。

※あけぼの号とリゾートしらかみ

リゾートしらかみは五能線(秋田県の東能代駅と青森県の川部駅を結ぶ路線)からの車窓(日本海の荒波、岩木山の風景、りんご畑の中を走る列車)を楽しんだり、沿線の観光資源(白神山地、青池などの十二湖、その他の観光施設)を味わうことを目的に運行されている列車です。秋田と弘前・青森の間を五能線経由で運行されているのが観光列車の「リゾートしらかみ」です。リゾートしらかみはすべての列車が臨時列車で、最大三往復しています。

あけぼの号とは秋田駅−東能代駅間の停車駅と弘前、新青森、青森で乗換ができます。あけぼの号を利用してリゾートしらかみの旅は如何でしょうか？

臨時列車化の時刻変更により青森行きあけぼの号では秋田駅でリゾートしらかみ3号に接続します。
臨時列車化の時刻変更により上野行きあけぼの号では秋田駅でリゾートしらかみ4号から乗り継ぎができます。

リゾートしらかみの紹介はこちら。

※観光列車

新青森・青森発着のリゾート列車・観光列車

リゾートあすなろ下北

リゾートあすなろを使用し、新青森・青森−下北・大湊を結ぶ快速列車。下北半島の観光に如何でしょうか？

リゾートあすなろ津軽蟹夫

リゾートあすなろを使用し、新青森・青森−蟹田を結ぶ快速列車。津軽半島の観光に如何ですか？

リゾートあすなろ竜飛

リゾートあすなろを使用し、新青森・青森−蟹田−三厩を結ぶ快速列車。リゾートあすなろ津軽蟹夫を三厩まで延長運転したもの。竜飛方面の観光に如何ですか？

 

リゾートあすなろとは

リゾートあすなろはハイブリッドシステムを搭載したリゾート列車です。ゆとりある回転リクライニングシートで過ごせ、車内モニターでは前方の風景や沿線の観光案内などが上映されます。運転席の後ろには展望室が備わりソファーなどが設置されています。リゾートあすなろの紹介はこちら。

※あけぼの号の運転上の特色(鉄道マニアのうんちくを書きたくなったので読みたい人だけ読んで下さい。その上、長いけど)

• 日本海
  • 青森行きのあけぼの号では新潟県境から山形県と秋田県境付近まで走行中に海沿いを走る区間があるので日本海を見られます。運が良ければ日が昇る前の早朝の薄明かりの日本海が眺められます。海沿いから離れる区間や海沿いを走っていても鉄道林などで見えない区間もあります。
• 利用者の形態
  • あけぼの号の利用は東京側から秋田・青森が主であり、秋田から弘前の各停車駅で乗降が見受けられます。以前は弘前でまとまった乗降がありました。寝台客は弘前でほぼ皆無となります。直近で乗った時に上野駅で待っていた様子から判断すると利用者は相当減っていると想像されます。五つ星広場には人が集まってましたが、号車札の下に人はいないでホームの両端にしか人がいません。両端にいる方の大半は、写真撮影のためですから撮影に来ている方が多いくらいです。そこまでひどい状態はあけぼのでは初めてです。割引きっぷもゴロンとシート東京往復きっぷ以外は東北側からは週末に乗車券のみ有効なきっぷが発売されている程度であり、週末のみのためあけぼのの利用では有効に活用できない状況です。週末だから平日の金曜日の夜発が利用できないのです。以前は経路が選択可能であった割引きっぷが存在していたものの、現在は新幹線の割引きっぷでは経路が新幹線に限定されている回数券が発売されている程度で、あけぼの号は利用し難い列車になっていたようです。
• 上野駅の待合室
  • 上野駅13番線ホームには待合室として五つ星広場があります。が、現在は椅子が数席並ぶ程度の簡易なもの。その上、五つ星広場以外に待合室やベンチがありません。はっきり言って長距離列車の発着ホームとしては不適格な部類です。ホーム反対側が工事中なのですが、せめて簡易ベンチでも増設してあげて欲しい。もしくは13番線でなく14番線に変えてあげて欲しいと願うのです。地平ホームなので平面上で移動可能な範囲にベンチがあるとはいえ、ホームに係員がいるわけでもないので何とかして欲しい。山手線のホームの方がベンチがあるし列車も多いのでベンチも空いています。
  • あけぼの号の上野駅入線は2013年3月改正より21:00頃と遅くなったので、五つ星広場のベンチが埋まっていたら上野駅構内にある喫茶・居酒屋形態のお店などで時間を潰すのが環境に左右されずベストです。環境の変化に強い方は山手線など他の路線のベンチへ移動するか、買い物などして時間を潰すなどご検討下さい。
• 上野駅入線
  • 客車列車では推進運転による回送や非常ブレーキ操作ができる運転士(ラッパ屋)の乗務による運行など特殊な回送運転を行います。
    
    
  • 青森行きの列車で上野駅入線を見ると客車先頭に、客車とホースでつながった箱のような機器を操作する係員が乗務しています。これは、上野と尾久にある車両基地の間を回送する際に推進運転で走行されています。 推進運転とは最後尾に連結されている機関車を動力として走行することです。上野駅への回送では推進運転時に機関車に運転士が乗務してバックでの運行が行われています。さらに、先頭となる客車には、非常ブレーキの操作が可能な係員(推進運転士)が乗務して運行されます。
  • 推進運転士は通称をラッパ屋といわれています。推進運転士は非常ブレーキの操作が可能であることが求められています。そのため、先頭の客車の貫通路を開けて、客車側とホースでつながった機器でブレーキ操作が可能な体勢を維持し運行に必要な機器を携帯して上野駅に入線してきます。また、機関車にいる運転士に信号や標識を確認して運行の指示を行う役割に担っています。
  • 非常ブレーキの操作が必要な推進運転士が乗務することがこの上野駅への回送において重要で法令で制限された制限速度、25km/hを非常ブレーキ操作が可能な推進運転士がいることにより45km/hに緩和させることができます。これは上野駅と尾久の基地間の東北線は複々線であるものの、都心の過密路線であり尾久から上野まで5km程度でも所要時間を短縮し最低限の影響に抑えるためです。
  • 上野駅にあった車両基地を尾久に移転し、線路改良が進んでいく中で戦前から推進運転による回送形態は続いており、現在の推進運転士による運行が客車列車が減った現在まで続いています。優等列車が発着していた地平ホーム、現在の13番線から17番線はホームは頭端式である上に機関車の引き上げ線を作らずに配線されています。東京駅では着回し線を廃止して両端に機関車を連結したプッシュプルによる回送形態で廃止されるまで運用されていたことを考えると、上野駅の配線事情・運用事情から現在の運行形態が現状では最適と判断されていると思われます。
  • 推進運転の状況を間近で見られるのは、この「あけぼの」、「北斗星」、「カシオペア」のみとなっています。なお、「カシオペア」では展望スイートの個室内で行われています。また、上野から尾久への回送は電源車・ラウンジカーで行われているのと上野駅の端になるので実感がわかないと思います。上野発の客車列車で、是非、ご覧下さい。上野駅発着が見込まれたカシオペアなどの列車にはこの回送運用のために必要な装備が新製時に備わっています。
  • ラッパ屋という別名の語源は推進運転士が持つ警笛の音色が豆腐屋が鳴らしたラッパの音色に似ていたためです。現在は豆腐屋がラッパを鳴らして販売する形態を見かけることはほぼ皆無であり、ラッパ屋という言葉を使用するのも気が引けます。鉄道好きな方による上野駅光景として語られている程度ではないかと思います。このように。
  • なお、推進運転の制限を受けない場合、あけぼの号の24系客車は最高速度110km/hまで出すことが可能となっています。
  • ほとんどの列車は安全上の理由により空気を抜いてブレーキが動作する仕組みになっています。この推進運転士による非常ブレーキはブレーキ用の空気を抜くことで動作します。非常ブレーキを操作するとブレーキ用の空気が抜けてしまうので、空気が溜まらないと列車が動きません。入線が遅れることになり乗車する方にとっては非常に迷惑な状態になります。それを経験したことがあります。寒かったり暑かったりすると待っているのが辛いので、上野駅で撮影等する方はそれを認識した上でホームから線路側に乗り出したりせず撮影して下さい。
  • 推進運転は、JR北海道が運行するノロッコ号にて体験できます。ノロッコ号では先頭になる客車に運転席を設けて後部の機関車を制御し、通常の運行が可能です。
  • 青森駅も行き止まりですが、海側に引き上げ線があるので機関車を切り離してディーゼル機関車のDE10型を連結して車両基地へ回送されています。なお、牽引してきた機関車はすぐに切り離しされて引き上げ線へと入ってしまいます。
• 尾久の呼び方
  • 尾久駅は時刻表などの書籍でも「おくえき」ですが、地名は「おぐ」と呼びます。現在でも尾久消防署は「Ogu Fire Station」だったり、郵便局も「おぐ」と仮名書きされているので確認できます。尾久駅は尾久地区にはありませんが、近隣に繁盛していた施設類があったことから尾久が使われたと言われています。駅名が「おく」になった理由は諸説あるようですが、「おぐ」が地元の訛りだと事業者が認識して「おく」になったというのが通説になるようです。地名などの事情のため、上野駅などの駅員・係員でも「おぐえき」という方もいます。地元では「おぐえき」でも「おくえき」でも尾久駅の事を指すことが認識されているためです。
• 上野着寝台列車の忘れ物にはご注意を
  • 車内で忘れ物をすると面倒なので記載します。上野着の寝台列車で忘れ物をした際には、上野駅から回送される前に見つかれば上野駅で受け取れます。上野駅から車両が回送されてしまうと上野駅で忘れ物の特長を伝えて尾久の車両基地で捜索にすることになります。大体そうなると一旦帰宅することになると思われます。そして、尾久の車両基地で見つかると、遺失物は尾久駅に送られて管理されます。管理も厳重で、鍵付きの金庫で管理されます。それと同時に上野駅から連絡が行われ、引き取りの方法が伝えられます。大体3日間は尾久駅で管理されているようで、その間であれば尾久駅で受け取れます。4日目は、集約駅に移送されるため受け取れません。5日目からは上野駅の遺失物センターで管理され、上野駅での受け取りが可能になります。ただし、期限があり1週間以内に受け取らないとなりません。ここで受け取らないと持ち主がわかっていても遺失物として警察署に移送されます。日数は大体ですが、このような流れになります。尾久駅、上野駅、警察署にしろ都心から少し離れた所にお住まいだと苦労しますので、忘れ物にはご注意下さい。私は、ズボンの後ろポケットに入れたままにしていた電化機器を個室内に落としたようで忘れました。
• 駅ホームでの写真撮影に関して
  • 乗車して機関車を撮影したい方は多いと思いますが、都心部を除き近年は列車の編成が短くなっております。寝台列車だけがホームをいっぱいに使うことが多くなっていました。そのため、機関車がホームからはみ出したり、使わないホームの部分には柵で仕切って機関車の部分へ立ち入れない駅が多くなっています。また、混乱が予想される場合には事前に設置しておく駅もあるようで、乗降する駅ホームでの機関車の撮影は厳しくなっているとお考え下さい。
• EF64型電気機関車
  • 30分所要時間を延ばしても導入するほど必要に迫られた国鉄型勾配路線向け機関車。
    
    
  • この機関車の牽引に切り替えるために、上野発の出発時刻を30分ほど繰り上げています。この機関車の導入は定時運行には欠かせないと判断されたためと言われています。所要時間を延ばしても必要であったことからも重要さがわかると思います。あけぼの号では東京と羽越線・奥羽線沿線という新潟県・山形県・秋田県・青森県の４県もカバーしています。交通網がかなり発達した中で数往復あった夜行列車の中から残った唯一の列車です。時間帯は関係ないのかもしれません。
  • EF64型電気機関車ですが、これは福島県と山形県の県境にある奥羽線の板谷峠を通過するために開発された機関車です。この機関車の開発当時は直流電化区間でした。最大38パミールという急勾配があり22kmに渡る連続勾配区間で、４駅連続スイッチバック式の駅を有している他に駅名が「峠」と名乗り、その駅では「峠の力餅」が販売されていたことから有名な鉄道の難所でした。現在は山形新幹線が駆け抜けておりスイッチバック式の駅は全て解消されています。ただ、線路改良の話は度々登場しています。
  • 国鉄で有名な勾配区間は碓氷峠、山陽線の瀬野-八本松間(通称が瀬野八と呼ばれ上り列車対して急勾配となる)と併せて板谷峠の勾配は難所でした。これらの3ヶ所は旅客列車に対しても配慮が必要となるほど難所です。そのうち、碓氷峠には線路の改良に併せてEF62型の直通タイプと有名なEF63型の碓氷峠専用の勾配に対する特殊な機器を搭載して開発されました。このEF62をベースに設計されたのがEF64です。碓氷峠に関する機器は過剰になるため省略されていますが、板谷峠や中央線での使用を考慮して発電ブレーキの機能など勾配対策は維持し、台車まわりを従来型に戻して開発されています。
  • あけぼの号へのEF64型電気機関車の投入は上越線の勾配対策として導入されました。投入当時は寝台特急北陸が存続しており、高崎から長岡にEF64型0番台を2両移籍させてあけぼの号の運用に従事していました。北陸が廃止されたことから現在はEF64型1000番代が使用されています。EF64型1000番代は上越線導入時に性能を維持したまま機器類を更新したマイナーチェンジのバージョンです。なお、国鉄が最後に増備した直流電気機関車がEF64型1000番代です。ラストナンバーになるEF64-1053が国鉄最後の増備直流電気機関車です。あけぼの号の牽引に付くこともあります。
  • ブルートレインといえば、EF58、EF60-500、EF65-500、EF65-1000、EF66など直流型電気機関車が東海道線のブルートレインで活躍したことから有名で、北陸やあけぼののEF64は地味な存在と感じています。
• 鉄道における勾配
  • 国鉄で有名な勾配区間は信越線の碓氷峠、奥羽線の板谷峠、山陽線の瀬野八です。これらの勾配は貨物列車だけでなく客車列車にも影響がありました。
  • 板谷峠で有名なのは、上野と秋田を結ぶ特急つばさです。登場時はキハ80系による運転でEF64が補機として使われました。その後、補機をなくすために高出力型で屋根上の自然放熱機を備えたキハ181系が導入されます。しばらくは単独走行での走行を行っていましたが、黒磯以北の東北線や福島と秋田の奥羽線の区間は板谷峠以外にも勾配が多く過酷な運用となります。過酷な運用のため、想定された放熱が間に合わいなど運行に支障がでる状況となります。その対策の一つとして、補機を連結することにしています。この頃には交流電化になっておりこの区間用に開発されたEF71型が補機を努めました。電車化されるまでこの措置は続きました。
  • 碓氷峠ではEF63の方は特殊機関車のため有名ですが、EF62も必須の機関車でこの機関車しか入線しないことになっていました。この機関車を利用しても制約が大きいことは事実で連結数に制限が存在しました。国鉄最後の直流電車特急185系でも、EF63との連結が考慮され空気バネの空気抜き取り装置や連結器の補強など碓氷峠対策がなされた編成が存在し、定期列車としても乗り入れが行われていました。旅客列車に関しては既に電車化が進行していたことからEF62使用列車は少ない状況でした。それが逆に幸いし、電車とEF63との協調運転を行うことが可能な169系、189系、489系が登場し長編成により輸送力向上されました。しかし、貨物列車は予定よりも定められた制約が厳しいもので輸送上のネックとなります。その結果、国鉄は決断します。貨物輸送において輸送効率の悪い碓氷峠は通過させない措置をとなりました。基本的には中央線への迂回をさせました。EF62は余剰となり、勾配用の機関車ですが旧型車置き換えの名目で東海道線の荷物列車へ配置換えされて余生を送ります。
  • 瀬野八を有名にしたのはEF58の牽引によるブルートレインでは補機が必要になったためです。関西発のブルートレインでは、機関車不足によりEF58が比較的長く使用されていました。そのため、補機の連結が行われていました。現在でも瀬野八では貨物列車に補機を連結して運行しています。この区間のバイパスとして呉線が存在していますが、複線電化は現山陽線で行われたために現在も補機が必要になっています。補機用機関車のEF67型の初期グループは高速貨物列車のために、走行中に補機を切り離す装置を取り付けていました。走行中の切り離しは現在は行われておらず、そのような取扱もなくす方針だったようでEF67の大半は装備をしないで登場しています。後継のEF210-300も取り付けられていません。
• EF81型電気機関車
  • 国鉄型交直流汎用機関車で全区間運行していましたが、汎用機であるが故に現在は長岡-青森間牽引に短縮となりました。
    
    
  • 日本では機関車などへ電気を送る規格が交流で西日本の60Hzと東日本の50Hzと異なる上に、鉄道では直流1500V電化方式と3つの電化方式を国鉄は取り入れました。直流電化が主要路線で進捗していましたが、地方路線を中心に経済性の観点から国鉄では交流電化を進めました。常磐線では特殊事情により交流電化への切替地点が決められて、交流50Hzと直流に対応したEF80型電気機関車の導入がありました。日本海縦貫線(大阪から福井・石川・富山・新潟・山形・秋田・青森を結ぶ路線の通称)の電化区間を走れるようにEF65をベースに開発し各電化方式に対応した電気機関車がEF81型電気機関車です。汎用性の高さからデットセクションのある区間では必ず登場した電気機関車です。EF80型以降に登場した技術を取り入れたことから比較的車齢の若いEF80の置き換えにも使われました。常磐線や関門トンネル区間や東北線にも使われました。関門トンネルでは専用のステンレス車体の機関車も増備されています。関門トンネルは勾配区間でもあるので、旧型機置き換え用に改造された400番代が存在し勾配対応の改造が行われ関門トンネル区間に導入されています。九州へのブルートレインに最後まで利用されていました。
  • 日本の鉄道においてはデットセクションとは電気を通さない架線を作り前後で直流と交流に分ける区間をいうことが多いです。東北線では直流と交流に切替点が黒磯駅にあります。黒磯駅には架線に直流を流したり、交流に流したり、電気を流さないことのできる特別な機器あります。この機能を利用して電源を切替て直流電気機関車と交流電気機関車が交代できるようにしています。なお、交直流電車による優等列車の登場により切替機器では時間のロスなど発生することからデットセクションを駅構内に設けています。デットセクションを通らない列車では今でもこの切替装置が利用され、車両と架線側の切替を行うようになっています。
  • 電化方式にはこの機関車は大きな影響を与えており北陸線の米原−田村間のように北陸線交流電化が進んでも蒸気機関車やディーゼル機関車が牽引していた区間があります。電化が完了し、この機関車が登場するまでディーゼル機関車での運行が行われています。
  • 上越線は「長い国境のトンネル」で有名な川端康成の雪国が描かれた清水トンネルがある区間です。高崎から新潟へは信越線が大きく迂回して線路を通しました。その後の技術の進歩により前後のループ線と清水トンネルで高崎と新潟へのショートカットする経路として上越線が開業しています。水上と石打の間は山間部の峠を越すことから勾配区間になっています。輸送力増強に伴う複線化により新清水トンネルができ、新潟方面に向かう列車は新清水トンネルを通過しています。上越線は鉄道として勾配がきつい上に上り区間と下り区間が連続して続くことから、EF81では汎用性は高いものの将来に渡る定時運行には厳しかったようです。
  • 登場時のあけぼの号には直流型のEF65型電気機関車も上野と黒磯間で運用されていました。切替装置を利用して、黒磯と福島は交流電気機関車のED75電気機関車が牽引しました。その先は奥羽線に入り板谷峠があるため福島と山形は専用のEF71とED78(EF64の後継に製造)交流電気機関車が、その先は登場時は非電化だったことからDD51ディーゼル機関車が牽引していました。電化の進展とともに山形と青森はED75交流電気機関車が牽引に変更されていきます。
  • 日本海縦貫線には後継のEF510や青函トンネルと首都圏を結ぶ目的で開発されたEH500が3電源対応の電気機関車として増備されています。
  • この機関車が必要なのは羽越線の村上-間島間にある交直デットセクションのためです。この区間を通過する特急いなほは国鉄で交直流特急として汎用性の高かった485系電車で運用されています。近年、常磐線で余剰となったE653系が改造されて置き換えが進められています。普通列車に関してはEF81牽引の客車列車を更新する際に汎用性のある気動車での運用に切り替わっています。 交流区間には701系電車が新製されたのに対し、交直流車両に積まれる機器の特殊性から価格や維持が高価になる点が考慮され新製されなかったと考えられます。

基礎データ

寝台特急あけぼの号の歴史

寝台特急あけぼの号は昭和45年7月1日に上野 - 秋田間臨時列車として登場しています。同年10月1日改正にて上野 - 青森間の定期列車となり20系客車で運転を始めました。上野 - 福島間を東北線、福島 - 青森間を奥羽線を経由して運転を開始している。昭和48年10月1日改正には上野 - 秋田間に１往復増発。昭和55年10月1日改正では車両が20系から24系に置き換わる。昭和57年11月15日改正では上野 - 青森間に１往復増発され上野 - 青森２往復、上野 - 秋田１往復の運転となった。車両は上野 - 青森間の１往復が24系25型車両となっている。一方、上越線・羽越線経由では同改正で急行鳥海を格上げし寝台特急「出羽」が24系で登場している。青函トンネルが開通した昭和63年3月13日改正では１往復減って上野 - 青森間２往復の列車となった。平成2年9月1日改正では山形新幹線工事開始に伴い、１往復が高崎線・上越線・羽越線経由の「鳥海」に改称し、もう１往復は東北線・陸羽東線・奥羽線経由での運転となり「あけぼの」の名が引き継がれた。同時に上野駅での騒音問題から編成が方向転換され電源車が青森側に連結されるようなった。平成3年3月16日改正ではA寝台一人用個室・B寝台一人用個室車両が1両づつ連結された。さらに同年7月20日からはB寝台一人用個室がさらに1両追加されB寝台一人用個室は2両となった。平成5年12月1日改正で上越・羽越線を経由する「出羽」と「鳥海」が統合され「出羽」が廃止された。鳥海の上りは約3時間繰り上げられ首都圏の通勤時間前に到着するようになった。平成9年3月22日改正により秋田新幹線が開業すると東北線・陸羽東線を経由する「あけぼの」は廃止さたが、高崎線・上越線・羽越線経由の「鳥海」が「あけぼの」と改称し、名前と車両を引き継いだ。青森発平成14(2002)年1月15日上野発平成14(2002)年1月16日から毛布、シーツ、枕、浴衣、スリッパ等のサービスのない「ゴロンとシート」のサービスを行っている。青森発平成14(2002)年9月30日、上野発平成14(2002)年10月1日から女性専用の「レディースゴロンとシート」のサービスを始めた。平成21(2009)年3月14日より８号車ゴロンとシートが禁煙となる。上野発21:15→青森着9:56、青森発18:08→上野着06:58となる。また、牽引機関車は上野 - 長岡間をEF64型電気機関車、長岡 - 青森間をEF81型電気機関車に変更された。同時に、秋田と青森間で実施されていた車内販売が廃止された。平成22年12月4日改正より東北新幹線の新青森開業に伴い、新青森駅に停車することとなった。上野発21:15→新青森着9:48→青森着9:56、青森発18:25→新青森発18:33→上野着6:58となる。また、所定編成が１２両から１０両に減車された。なお、通常の8両は変わらない。平成3年のA個室導入より行われていたビデオ放映サービスが平成23(2011)年9月30日出発分よりサービスが廃止される。平成26(2014)年3月15日ダイヤ改正をもって定期運行は廃止されることになりました。なお、多客期のみB1(1)/B(5)のみ連結の寝台特急あけぼのとして同経路にて多客期のみ運転の臨時夜行列車として運行は継続されています。

編成

写真館

時刻

料金

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みなさまからの乗車記・情報

競合する交通機関 - 夜行バス

寝台列車の強敵となるのは夜行バスです。値段の安さと快適な座席を準備し発展して来ました。特に品川と弘前を結ぶ夜行バスの成功が全国各地を結ぶ夜行バスへと発展させた一つでもあります。ここではあけぼの号と競合する夜行バスの路線を紹介します。
バスの路線は改変が激しく、運行会社の撤退なども多々あります。利用の際は運行会社、路線の存在、時刻等を確認して下さい。下記の路線は予約座席指定制となっています。途中停留所、始発、終着地は確認してご利用下さい。

沿線情報